從城市發展的角度看軌道交通樞紐站設計摘　要:基于城市發展的角度來討論軌道交通樞紐站的設計,歸納總結了軌道交通樞紐站點設計對城市生活產生的影響,最后對國內的一些軌道交通站設計現狀進行剖析、總結,以期對軌道交通提供參考依據。關鍵詞:軌道交通,環境,城市交通,設計,空間　　作為城市交通網絡的節點,軌道交通樞紐站的作用就是實現各種交通方式的轉換,同時要銜接好周邊地區,并對其周邊地區的發展起到促進作用。然而,目前國內的軌道交通建設剛剛起步,軌道交通樞紐站的設計尚不完善,這里既有換乘組織等交通站點自身的設計問題,也有如何組織城市空間模式適應軌道交通發展的問題,與軌道交通的布局如何進一步強化城市公共活動中心的問題。希望借此探討,能夠對軌道交通站設計有些新的認識。1 軌道交通樞紐站與城市公共活動中心的關系1.1 兩類空間節點的空間作用特征 城市公共活動中心地區可以表述為城市中服務區位優越的地區。距離城市公共活動中心越近,服務區位的可達性就越高,在土地使用的功能、強度以及土地價格分布方面形成以中心地區為核心的圈層式梯度級差分布的特征。軌道交通對周邊地區的空間影響也表現出同樣的模式。在我國城市交通中慢速交通占據主導地位,在軌道交通網絡尚不完善,站點地區交通區位優勢就更加明顯。以上海為例,2002年~2003年上海的快速軌道交通如地鐵一號線、二號線、明珠線等站點周邊的地區開發強度以及上升的速度明顯高于其他地區。由此可見,城市公共活動中心與軌道交通站點可以分別表述為服務區與交通區位優越的地區,其對周邊空間的影響作用表現出一致性的特點。1.2 兩者結合設置的必要性 從軌道交通的發展來看,軌道交通作為大運量的快速公共交通方式,主要解決的是城市中心節點地區高強度開發所帶來的常規交通難以滿足的可達性需求,提供對城市中心的有效的基礎設施支撐。尤其是對于城市中心的零售商業功能的促進原因在于軌道交通的站點人流量充足。另一方面,保證較高的軌道交通搭乘率既是軌道交通的交通目標所在,也是軌道交通作為一個投資規模巨大的、運行成本較高的基礎設施的經濟性目標所在。針對這一目標,其線路規劃的首要原則為“流量第一”。因此,軌道交通的站點設置與各級城市中心在空間分布應該是相互結合的。 基于以上兩點來看,目前國內的社區規劃和軌道交通站點的規劃應該充分結合起來,同時將先進的、不同等級的公共服務設施(包括商業辦公)布置在這一地區以保證鄰近性和可達性的統一,并通過城市空間設計,將節點轉化為實現人們多樣化目的的多功能復合中心或者是社會意義上內涵豐富的具備歸屬感的人性場所。2 軌道交通樞紐站點設計對城市生活的影響2.1 便捷的換乘組織 隨著城市規模的不斷擴張,人口的不斷急增,人們在出行中往往要使用多種不同的交通工具,由此而產生了“交通方式間轉換”這個概念。方式間轉換概念的核心是從一種交通工具到另一種的轉換。如公共汽車與軌道交通之間的換乘,或者是軌道交通與飛機的換乘,當然也包括不同類型的軌道交通的換乘。 倫敦的朱比利延長線(JLE)中的坎寧鎮(Canning town)站,很好地解決了5個不同的交通線路的轉換,新站要把它們都連接起來,但由于場地受限制,所以實現起來相當復雜。總體設計將輕規鐵路放在JLE的上一層,不列顛鐵道與JLE平行布置在地上,平行于鐵道的是公交站,公交站還作為進入這一場區的入口。從街上來的乘客,或者沿公交站走進站,或者經過樓梯、自動扶梯和電梯下到地下通道內的售票大廳,售票廳連著一個地下廳,廳內有通往上層站臺的自動扶梯和電梯。這樣,人們在一個車站里就能進行換乘了。2.2 自然光線的引入 對于軌道交通站,尤其是地下軌道交通站點,具有較好的識別性設計顯得非常重要。這種便于尋路的設計不僅僅體現在指示牌上,如果讓人們看到外界的情況,知道自己身處何地,問題的解決就變得非常容易。以坎寧鎮(Canning town)站為例,該車站在設計中也引入了自然采光。車站里的售票廳和地下廳都有來自屋頂的光,頂光是透過屋頂上的大玻璃板射進來的。乘客從售票廳可以透過屋頂望到高架的輕軌鐵路和外層天空,外面的光線 可以一直照到車站的最底層。2.3 軌道交通站點融入城市中心 軌道交通站點應較好地融入地區中心。如斯圖加特火車站的設計,該項目還包括火車站旁的波那茲大樓。該火車站利用其屋頂空間形成公共的城市花園,將城市新舊兩部分連接起來,給城市帶來活力(見圖1)。

綜上所述可以總結出幾點:1)彌補車站對城市的割裂,力求使車站自兩個方向通向城市的可能性;給車站周圍的商業和經濟活動帶來活力;2)重整車站周邊的公共空間建設;3)改善到達和停車的條件,并給予公共交通、行人、騎車人以優先待遇;4)增加車站周圍街區的可識別性;5)考慮“接駁交通”,改善各流線入口處的質量。3 目前國內軌道交通樞紐站設計之現狀與展望3.1 換乘組織問題 人民廣場站是軌道交通1號線和2號線的換乘站。由于兩條軌道交通線路建造時間有先后,在換乘設計上存在著一定的問題,如果想從1號線換乘2號線,要通過一條長約200 m的通道,這種換乘的流線設計是不合理的。隨著時間的推移,各條軌道交通線路將相繼完成,很多站點都將存在著這種換乘問題,希望在今后的站點設計中,能夠統一考慮規劃,使得最終展現在人們眼前的是換乘非常流暢方便的交通站點(見圖2)。3.2 軌道交通給周邊地區帶來的交通壓力 這種現象非常典型的例子是徐家匯地區。未來徐家匯地區將成為軌道交通1號線、9號線和11號線三線換乘的交通樞紐,預計每天換乘總人數約20萬人。而目前,徐家匯的交通狀況已經有點不堪重負了。針對這一問題,政府已經構想了一整套解決方案。結合軌道交通換乘方案,將形成豎向分層、平面連通的地下空間系統。豎向上,從地下一層到地下三層,分別主要是商業和軌道交通換乘大廳、軌道交通車站站臺、停車場庫;平面上,規劃新建多條車行聯系通道,將港匯、太平洋、東方商廈、匯金、六百、原大宇地塊、廣元里地塊等地塊的商業、地下停車庫以及規劃新建的地下空間溝通聯系。3.3 軌道交通站與城市環境的融合 靜安寺地鐵站下沉廣場是上海目前軌道車站中少有的與城市環境結合的非常好的例子。其位于南京路與華山路交叉口,毗鄰靜安公園,交通便利。下沉廣場由廣場、半圓形露天劇場、柱廊、大踏步組成,并與地下商場和地鐵2號線的5號出入口連通。廣場在南京路和華山路各有一個出入口,安排了自動扶梯、大臺階和一些跌落式草坪,周末及節假日還有表演活動,觀眾可以坐在階梯上觀看表演。4 結語 軌道交通樞紐站承載著多種交通方式于一處,但又不是簡單的排列和疊加。既要在有限的場地內解決內部各種車輛的流線組織,以及與外部各種交通系統和周邊道路的銜接問題,更要改善該地區的整體交通環境。軌道交通樞紐站是城市人流的集散中心,如何以最短的路程,最少的時間,最方便的方式,最佳的環境質量,最多樣的選擇途徑來滿足大量人流的換乘需求,是軌道交通樞紐站設計的關注點。參考文獻:[1]潘海嘯,杜　雷.城市交通方式和多模式間的轉換[M].上海:同濟大學出版社,2004.[2]何　韶.新交通建筑的挑戰[J].時代建筑,2001(11):67-68.[3]潘海嘯,任春陽.軌道交通與城市公共活動中心體系的空間耦合關系———以上海為例[J].城市規劃學刊,2005(4):123-124.[4]盛　怡,汪　霄.城市軌道交通聯合開發策略的應用研究[J].山西建筑,2007,33(9):70-71.