當前，北京市正面臨著巨大的交通壓力和嚴重的交通擁堵問題。公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)成為北京市緩解交通擁堵、解決行人出行的必然選擇。

　　常規(guī)公交車站是北京市重要的交通基礎設施，是連接公交系統(tǒng)和交通系統(tǒng)的節(jié)點。合理的車站設計既能提高行人出行的安全性，又能減少車輛停靠過程中對運行車輛的影響，提高通行效率。然而，當前的公交車站設計在方便行人出行、提高出行安全性、減少停靠對道路交通影響等方面，還存在諸多問題。

　　常規(guī)公交車站設計

　　一般原則

　　常規(guī)公交車站選址、間距以及形式的確定，需要根據(jù)道路規(guī)劃的等級、功能和作用、城市綠化、乘客上落等因素進行綜合考量，需要合理統(tǒng)籌各種影響因素，盡可能滿足各方面的需求。為此，常規(guī)公交車站設計必須遵循一定的設計原則：

　　車站應結(jié)合常規(guī)公交規(guī)劃、沿線交通需求，及城市軌道交通等其他交通站點設置。

　　干線道路交叉口應采用港灣式停靠站，條件受限時可采用直接式停靠站。

　　城區(qū)停靠站間距宜為4 0 0 m到800m。

　　道路交叉口附近的車站，宜安排在交叉口出口道一側(cè)，距交叉口出口緣石轉(zhuǎn)彎半徑終點宜大于50m。

　　一般形式

　　常規(guī)的公交站形式有2種，即港灣式停靠站和直接式停靠站。

　　港灣式

　　公交站臺位置處的道路在合理拓寬后，能夠使公交車的停靠在正常車流之外，以減少公交停靠時，對道路正常交通的影響，保證道路的正常運行。北京的港灣式公交車站常用于未設置公交專用車道、主路車道數(shù)為雙向四條車道的城市主干路和一些交通量較大的次干路。三幅路和四幅路的公交站臺，一般會設置在主輔分隔帶上，或是壓縮路側(cè)人行道，設置于路側(cè)。

　　直接式

　　直接將公交站臺布設在道路外側(cè)的人行道或隔離帶上。這種形式的公交車站容易布設，施工簡單，但公交停靠會阻塞車道，影響道路的通行能力。北京的直接式公交車站應用更為廣泛，常用于設置公交專用道的城市主干路、次干路和支路，對道路橫斷面要求較低。

　　主要幾何尺寸

　　公交車停靠站的站臺長度，應根據(jù)設計時采用的標準公交車長度和線路數(shù)計算確定，站臺長度最短應按同時停靠兩輛車布置，最長不應超過同時停靠4輛車的長度，否則應分開設置。當多條公交合并設站時，應根據(jù)車輛到站頻率、站臺長度及通行能力確定線路數(shù)，不宜超過5條，特殊情況下不應超過7條。當線路數(shù)超過上述要求時，應分開設站，站臺間距不應小于25m。

　　港灣式公交車站由漸變段和基本段組成，上游漸變段長度為12m至15m，下游漸變段長度為15m至20m，基本段的站臺長度公式：

　　Lb=n(lb+2.5)

　　式中，Lb為公交車停靠站站臺長度（單位m）；n為同時在站臺停靠的公交車輛數(shù)，無實測數(shù)據(jù)時，取n等于公交線路數(shù)加1；lb為公交車輛長度，一般為15m至20m。

　　基本段的車道寬度應取3m，條件受到限制時，不應小于2.75m。站臺的高度宜采用0.15m至0.2m，站臺寬度不宜小于2m；當條件受限時，站臺寬度不得小于1.5m。

　　公交站設計的問題

　　常規(guī)公交車站設計，是城市公交系統(tǒng)和交通系統(tǒng)設計的重要組成部分。北京的公交建設者，為此付出了巨大努力，取得了一定的成績，同時也出現(xiàn)了一些問題。

　　缺乏對公交車到站頻率的分析研究，簡單地將線路合并設站。

　　現(xiàn)在的公交車站設計，有時只是簡單地將多條公交線路合并在一起設站，機械地布置公交線路數(shù)，對這些線路車輛的到站頻率缺乏細致分析，以致出現(xiàn)公交車站線路眾多，高峰期間車輛排隊進站，導致交通擁堵的現(xiàn)象。

　　缺乏對道路功能、交通流量以及流向的分析，公交車停靠影響道路交通正常運行。

　　隨著社會和時代的進步與發(fā)展，北京市機動車保有量持續(xù)升高。為解決交通擁堵問題，公交優(yōu)先策略已成為發(fā)展的重中之重。如果脫離道路交通這個載體來實行公交優(yōu)先，其實公交未必能夠優(yōu)先。北京市一些公交車站在設計過程中，沒有細致地對所在道路功能定位進行分析，對其交通流量流向的變化，未能深入細致地摸排。例如，在交通量大且有條件設置公交港灣的城市主干路，公交車站的形式依舊簡單套用直接式，加大了公交車停靠對主路車輛正常通行的影響。

　　沒有充分了解軌道交通站點與公交站點的接駁關(guān)系，簡單套用固定模式，設計的公交站臺無法滿足乘客的等車需求。

　　城市軌道交通具有運量大、安全準時、速度快、乘坐舒適、投資大等特點，承擔著大城市長距離、高密度、高強度的客流（尤其是上班、上學等通勤客流），是城市的主要客流通道。相比之下，常規(guī)公交線路設置靈活多樣，投資較小，在中短途運輸中發(fā)揮著巨大作用，不僅能單獨運送部分公交客流，而且可快速便捷地為軌道交通承擔換乘接駁客流，常規(guī)公交同樣是城市公交系統(tǒng)的重要組成部分。

　　北京市在建設多條地鐵線路的同時，也在大力建設地鐵周邊的公交設施，通過地面公交系統(tǒng)實現(xiàn)地鐵乘客的換乘問題。但是在建設過程中，一些地鐵站周邊的公交站點設計，卻存在如下問題：

　　公交站臺為直接式，并且站臺寬度僅設計成規(guī)范規(guī)定的最低標準2m，高峰期間難以滿足大量乘客等候車輛的需求，使得乘客只能占用主路等待公交車輛，既存在安全隱患又造成路段擁堵。

　　公交站臺為直接式，距離交叉口小于50m且公交線路多于7條，高峰期間大量公交車進站停車導致交叉口擁堵。

　　港灣式公交車站設計的長度較短，無法滿足高峰期間公交車輛停靠的需求，導致公交車在港灣外排隊等候，影響主路車輛的通行。

　　例如，地鐵6號線草房站周邊的公交車站，在設計時就存在上述問題。草房公交車站，布設在地鐵草房站的4個出口位置處，與路口的距離都比較近，僅其中一個出口位置處的公交線路就有十幾條之多。草房地鐵站周邊的公交車站，不但沒有為乘客的出行提供方便條件，反而成為導致高峰期間道路交通擁堵的瓶頸點，只是由于地鐵建成后，公交車站的形式、位置以及規(guī)模，設計時未經(jīng)過細致而深入的研究而造成的。因此，在乘客流動較大的地鐵站點，解決公交車站與地鐵接駁的常規(guī)公交車站設計工作，顯得格外重要。

　　車站設計的建議

　　在公交車站設計前，應首先對所設位置的道路，特別是在城市總體規(guī)劃中的交通功能和作用做細致的分析，避免簡單套用固有模式，使公交車站出現(xiàn)不合理的設計。

　　注重對各線路公交車到站頻率的分析研究，科學合理地將到站頻率不同的線路有目的、有計劃地布設在一處公交站點，避免高峰期間大量公交車同時排隊等候進站，影響道路的通行能力。

　　合理設置與地鐵接駁的公交車站。根據(jù)地鐵站所布設的位置以及道路的等級、功能和用地條件，首先確定好公交站點與地鐵站點的位置關(guān)系，原則上盡量避免超過50 0m，其次選擇合理的公交車站形式以及站臺寬度，滿足乘客安全舒適乘車的需求，充分發(fā)揮公交優(yōu)勢，緩解道路交通的擁堵狀況。

　　常規(guī)公交車站的設置是否合理，是城市公交系統(tǒng)建設中一項重要內(nèi)容，也是城市惠民工程的一部分。公交的發(fā)展與建設必須是可持續(xù)的，為滿足這一要求，常規(guī)公交車站的設計，就要綜合分析研究各種影響因素，達成最優(yōu)效果。