城市軌道交通行車組織方法的探討
提 要: 大城市軌道交通的旅客列車運行組織工作, 在建設(shè)前期按快車和慢車組織進行設(shè)計, 會給運營單位提高服務(wù)水平創(chuàng)造良好“硬件”環(huán)境。快慢車的分工是, 慢車滿足沿線乘客的上下要求, 快車是為滿足衛(wèi)星城與衛(wèi)星城以及與中心城之間“ 長腿”旅客的上下要求, 滿足不同出行距離要求及縮短在途時間是城市軌道交通的基本服務(wù)宗旨。關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 開行快慢車; 探討研究隨著改革開放的深入發(fā)展和城市化進程的加快, 城市軌道交通的重要性日顯突出, 它使城市發(fā)展和人們的生活節(jié)奏更加快捷有序。技術(shù)進步、功能提高、觀念創(chuàng)新已經(jīng)成為城市建設(shè)的主旋律。通過合理的規(guī)劃建設(shè), 實現(xiàn)軌道交通車站和城市建筑的一體化, 節(jié)約空間資源, 高效發(fā)軌道交通建設(shè), 提高城市機能, 對于當(dāng)今的城市建設(shè)來說是極其重要的。目前, 我國城市特別是大城市人口規(guī)模不斷擴大, 大量人口聚集于大城市。盡管國家采取“ 嚴(yán)格控制大城市發(fā)展規(guī)模”的政策, 但大城市作為一定地區(qū)經(jīng)濟、社會發(fā)展的中心, 有一定的人口規(guī)模和完善的公共服務(wù)設(shè)施, 使其具有較高的首位度來帶動區(qū)域的綜合發(fā)展。其輻射力及吸引力又有擴大規(guī)模的要求。這一滾動效應(yīng)對于我國這樣處于由城市化初期向快速轉(zhuǎn)變時期發(fā)展的國家來說是普遍的。
城市發(fā)展與交通發(fā)展密不可分。前一時期一些城市的發(fā)展是走圍繞老城攤大餅式的發(fā)展路子。近年來許多城市發(fā)展利用衛(wèi)星城的建設(shè)為城市擴容和繁榮開辟了新的空間。這種模式, 使城市的發(fā)展沿軌道交通走廊軸向伸展, 同時人們?nèi)找嬉舱J識到軌道交通在誘導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)方面的作用越來越十分顯著。如上海新一輪總體規(guī)劃中確定城市發(fā)展的四個伸展軸無不依附于相應(yīng)的鐵道交通。如何讓軌道交通為中心城市和衛(wèi)星城的人們提供快捷、安全的服務(wù)功能是本文探討的重要內(nèi)容。
1 常用的軌道交通行車組織方式
在城市軌道交通的列車運行組織方面, 多年來是將所有運行的旅客列車, 以等速運行, 按平行運行圖的方式組織, 所有列車一律“ 平等”沒有“ 快” “ 慢”之分, 這種方式對于人口密集的中心城區(qū)疏解運輸是適應(yīng)的。因為軌道交通列車最大限度地按時間間隔將旅客運進或運出, 人們感到了方便及時。隨著城市向外發(fā)展, 衛(wèi)星城的生活居住條件的改善和生活設(shè)施的配套, 衛(wèi)星城人口規(guī)模的擴大, 衛(wèi)星城與衛(wèi)星城以及衛(wèi)星城與中心城之間的人流急驟增多, 這部份人流占軌道交通旅客總量比例的提高, 常用的行車組織方式顯示出它的不足。列車不分“ 長腿流”和“ 短腿流”一視同仁對待顯得服務(wù)水平低; 以旅行距離長的乘客來講旅行時間長, 沒有起應(yīng)有的快捷感, 同時使一些人感到時間長引發(fā)一些人的不適感; 延緩了部分車輛的周轉(zhuǎn), 增加了軌道交通的運營支出成本。
2 組織快慢車運行的必要性和可行性
筆者建議, 大城市軌道交通的旅客列車運行組織工作, 在建設(shè)前期按快車和慢車組織運行設(shè)計, 會給運營單位提高服務(wù)水平創(chuàng)造“ 硬”件環(huán)境。快慢車的分工是, 慢車滿足沿線乘客的上下要求, 快車是為滿足衛(wèi)星城與衛(wèi)星城以及衛(wèi)星城與中心城之間長腿旅客的上下要求。隨著城市發(fā)展及人民生活水平的提高, 人們出行次數(shù)和出行距離均有增加, 滿足不同出行距離要求及縮短在途時間是城市軌道交通的基本服務(wù)宗旨。衛(wèi)星城是大城市發(fā)展的有力支撐, 衛(wèi)星城的基本作用是分流城市人口, 大量的人口在衛(wèi)星城(或中心城) 居住而在中心城(或衛(wèi)星城) 工作, 使上下班高峰時期交通流向集中, 流量較大。大城市的衛(wèi)星城人口密集程度相對中心區(qū)要低, 但衛(wèi)星城與衛(wèi)星城或與中心城之間旅行距離長; 中心區(qū)人口密集程度高, 人流擁擠和交通不暢往往是聯(lián)系在一起的, 擁擠影響著城市的形態(tài), 阻礙著城市功能的發(fā)揮, 盡快按人流不同需求組織快慢車運行是現(xiàn)代都市軌道交通發(fā)展的趨勢之一。
從運行速度上看, 快慢車的運行速度在30 km ? h 以上, 快車比慢車減少了停站次數(shù), 停站時間和換乘時間。每天一個小時對一個人而言可能只是多掙幾十元錢, 但對一個社會來講, 所創(chuàng)造的價值則不可估量。從運輸能力看, 按最小行車間隔2m in 計算, 其高峰小時最大密度可達30 對, 而組織快慢車混合運行能充分發(fā)揮經(jīng)濟效益, 可能能力可得到有效利用。
3 組織快慢車運行對部分車站的要求
按常用行車組織方式對車站布置沒有特殊要求。當(dāng)組織快(大站停車) 慢車行車組織方式時, 就會產(chǎn)生快車對慢車的越行, 越行站股道配置比非越行站多1 ～ 2 條, 其圖式如圖1、圖2。
圖1
圖2
由于越行站股道增加, 修建時工程會有一些增多, 但增多的數(shù)量是極有限的。根據(jù)資料, 城市軌道交通線路工程由地下部分、地面部分和高架部分組成。大量統(tǒng)計資料顯示, 地下部分工程造價最高, 其次是高架部分和地面部分, 且地面部分和高架部分的長度占總長度的60～ 70% 左右。如果在設(shè)計階段組織方法得當(dāng), 把越行站設(shè)在地面或高架地段, 那工程量的增加就很有限, 增加的投資占土建工程總投資的比例就會小得多。同時, 增加越行線后, 除給在營運期間組織快車越行慢車提高服務(wù)質(zhì)量外, 還會帶來諸多便利, 其便利功能還表現(xiàn)在以下三個方面。越行線可以做為區(qū)間運行列車的折返線, 以滿足高峰時加開區(qū)間列車的需要; 可以做為夜間列車的停留線, 減少列車折返段的停車線數(shù)量和工程規(guī)模; 并可做為事故列車的臨時停留線, 減小或避免因事故對正常運營的影響程度。
4 快慢車運行組織實例
S 市是我國特大城市, 人口超過1 000 萬。城市軌道交通線W, 是一條橫穿市中心城區(qū)連接兩端兩大機場的重要交通線。該線為空、陸交通轉(zhuǎn)換和市民出行更加便捷有效。 4. 1 W 線全長約60 km, 共設(shè)27 個站點(其中兩處為預(yù)留), 中心城區(qū)站間距離小, 郊區(qū)站間距離大, 平均站間距離為2. 288 km 。
4. 1. 1 W 線分段單向高峰小時最大斷斷面流量、全線客流量表(見表1) 表1 W 線客流量表
4. 1. 2 交通量表
4. 1. 3. 1 在全線客流量中,Q 站至F 站間其斷面流量2030 年最大約109. 4 萬人?日, 雙向218. 5 萬人? 日, 其高峰流量雙向為14 萬人時, 是W 線客流量最大的一段, 約為兩端段的三倍。
4. 1. 3. 2 直接去Z 站的客流量, 日均在1. 2～ 3. 2 萬人次間, 高峰小時斷而最大客流量在2 000～ 5 000 人次?小時間, 約為W 線Q 站至Z 站間客流量的1?3, 為直接線織Q 站至Z 站直達快車提供了可靠的客流源。
4. 1. 3. 3 進出Z 站(國際機場) 的乘客流產(chǎn)生地和消散地主要是在F 站Q 站之間; 進出A 站(國內(nèi)機場) 的乘客流產(chǎn)生地和消散地亦在F 站和Q 站之間。這就為兩機場開行直達列車提供了客源條件。
表2 2030 年W 線全日流量表(推薦方案)(單位?人次)
從以上兩個車流組織方案可以看出, 在Q 站至Z2 在大城市的中心城與衛(wèi)星城之間的軌道交通線組站間快慢車混合運行, 從車流組織上分析是可行的。不織快慢車共線運行, 不僅是必要的而且是可行的; 既可同的開行方案, 慢車(或部分慢車) 在越行站停車4 以有效地縮短直達旅客的旅行時間, 提高服務(wù)質(zhì)量吸m in, 降低了部分列車的服務(wù)水平。為了提高服務(wù)水引更多的客流, 又可以加速列車周轉(zhuǎn), 減少車輛購置平, 在東西延伸段考慮快慢車共線運行的方案。快車由費, 降低運營和維修成本, 對運輸企業(yè)經(jīng)濟效益的提高Z2 直達Q 站中間不停車, 旅速達64 km/h, 慢車沿線是顯而易見的。可充分發(fā)揮軌道交通安全好、運量大、各站均停車, 服務(wù)于短途旅客。同樣在A 站開行直達速度快、時間準(zhǔn)、污染輕的優(yōu)越性。
原作者：王印富 雷志厚
