【摘要】在運營線上進行混凝土梁預應力橫隔板錨端封堵施工時,充分利用錨墊板,采取加設小模板、混凝土適當的配合比及振搗工藝,保證施工質量。
1 　問題的提出
專橋9700 系列圖要求兩片混凝土梁橫隔板聯結施加橫向預應力。架梁時,梁是分片架上去的,梁架好后再進行橫向聯接。橋梁制造時,已預留封錨口。梁架好后,首先架立模板, 澆注橫隔板聯接混凝土;在混凝土強度達到設計要求后,安裝預應力筋,進行張拉作業; 最后進行錨端封堵。
在北京鐵路局進行鐵路線路的提速改造中,大量的陳舊及病害混凝土梁已不適應提速的要求,需要更換。在運營線上進行換梁施工, 通常采取要點封閉施工的方法,為了最大限度地減小換梁施工對鐵路運輸的影響,一般在封閉點內,梁體更換完畢并簡單聯接后,即慢行開通線路。預應力橫隔板及其它附屬工程均在線路開通后進行施工。
在運營線上作業,錨端封堵是個難題。首先是在行車條件下進行高空作業,施工安全不容易保證;其次是施工質量不容易控制。因為行車振動的影響,封錨混凝土不易粘牢,施工后易出現空鼓、脫落現象,引起錨頭銹蝕,從而造成預應力失效,影響兩片梁的共同作用,達不到預應力橫隔板的應有效果,對鐵路運營安全造成威脅。在我局京廣線名河橋更換新梁的施工中,這種現象相當嚴重,因為京廣線行車密度大,施工人員經驗不足,施工質量控制不好,造成錨端混凝土空鼓、脫落,對錨端混凝土及錨具的耐久性產生了不利的影響。
2 　改進措施
在京山線沙河橋換梁施工中,針對上述問題,采取了相應的改進措施。京山線沙河橋位于馬柳—楊各莊間,中心里程K 316 + 226 , 全長1 549 m , 為38 ×3117 m + 11 ×2318 m 預應力混凝土T 形梁+ 1 ×20 m 普通低高度鋼筋混凝土T 形梁。3117 m 和2318 m 梁圖號為叁標外橋006A , 由于設計和施工缺陷,上拱度超限嚴重, 致該橋長期限速80 kmΠh運行。根據京山線提速的需要,決定將該橋上拱度超限嚴重的26 孔梁更換為9700 系列提速梁。換梁施工于2000 年1 月5 日至20 日進行,換梁后線路先維持80 kmΠh運行,5 月—8 月進行橋梁預應力橫隔板施工,待全部施工完成后,再進行提速。為了消除錨端混凝土的病害,我們總結經驗,集思廣益,采取了新的工藝措施。施工步驟如下:
(1) 用高壓水清洗,清理封錨口內浮漿,并露出錨墊板。
(2) 在錨墊板上焊2 根<4 mm 細鋼筋,間距170 mm , 長度以伸出封錨口20 ～ 30 mm 為宜。鋼筋外端套絲。
(3) 割一塊矩形鋼板作小模板,大小能蓋住封錨口即可, 鋼板上打2 個<6 mm 的孔, 間距170 mm 。
(4) 將鋼板穿入鋼筋蓋在封錨口上,上緊螺栓。制作鋼板時確定合理的尺寸,使封錨口上端留出50 mm 左右的混凝土灌注口(如圖1) 。
圖1 　橫向預應力聯結示意圖

(5) 從灌注口灌入混凝土,加以搗實。封錨混凝土強度等級為C50 , 采用普通硅酸鹽水泥, 中砂,5～25 mm 粒徑石子,加入干粉減水劑,配合比為: 水泥∶砂∶石子∶水∶減水劑= 1∶1117∶ 2174∶017∶01006 9 , 混凝土塌落度控制在30～ 50 mm 范圍。
(6) 在電動抹子底部焊兩根<4 mm 鋼筋制成簡易振搗器(如圖2) ,從灌注口插入進行振搗。
圖2 　自制簡易振搗器
　
(7)24 h 后拆模, 進行混凝土修補和養護。為了保證封錨端混凝土的可靠粘結和防水,可在灌注混凝土時涂ZV 膠界面劑,封錨口底部涂一遍,混凝土灌注完后在封錨口上部灌注口涂一遍,拆模后在封錨混凝土表面涂一遍。
3 　安全措施
封錨施工系高空作業,施工腳手架用特制的用混凝土梁維修檢查作業的小車,兩輛并行掛在橋梁欄桿上。為了保證行車及人身安全, 所有施工料具均從橋底用滑輪直接吊至作業面上。施工人員要穿防滑鞋,系安全帶。
4 　結束語
用這種方法進行封錨端混凝土施工,可使封錨端密實、光滑,粘結牢靠,消除了封錨端混凝土的空鼓和脫落現象,有效地保證了封錨端混凝土的施工質量。預應力橫隔板施工于2000 年8 月底施工完畢, 隨后線路提速至120 kmΠh , 保證了2000 年10 月21 日鐵路大提速的順利實施。半年多來的運營實踐表明,這樣錨端封堵的施工工藝是可行和有效的。