建設津濱輕軌，促進天津市區與濱海新區共同發展

[摘　要]連接天津市區和濱海新區的津濱輕軌快速交通，近期已開始規劃前期方案論證。該線路全長約46KM，采用全線高架及技術先進、成熟的鋼輪、鋼軌系統。本文對天津城市總體布局、津濱輕軌建設的意義、工程概況等若干問題進行了介紹。

　　1.天津城市總體布局與濱海新區發展目標

　　天津是我國直轄市之一，環渤海地區的經濟中心。天津城市主體是“一條扁擔挑兩頭”的布局--以海河和京津塘高速公路為城市軸線，一頭挑天津市區，一頭挑濱海新區。

圖一　天津城市總體布局和津濱輕軌位置示意圖

　　天津中心市區為外環線圍合的范圍，是天津市政治、文化、金融、商貿中心。濱海新區是以天津港為依托，公用設施統一配套的國際一流的綜合性工業基地，具有自由港功能的高度開放的現代化經濟新區。

　　濱海新區自1994年建區以來，經濟持續快速增長，基礎設施骨架初步形成，投資環境不斷改善，對外影響日益擴大，其國內生產總值比天津市同期增長速度高出10個百分點。

　　根據濱海新區發展規劃，2005年濱海新區國內生產總值將達1100億元，占天津市國內生產總值的43%，2010年濱海新區國內生產總值將占全市的50%。未來十年內，濱海新區將成為天津市最大的經濟增長點，成為實現天津市經濟及戰略目標的支柱。

圖二　天津市及濱海新區國內生產總值增長比較

　　2.建設津濱快速交通走廊，促進市區與濱海新區之間的協調發展

　　天津市未來的發展目標是建設成為經濟繁榮、社會文明、科教發達、設施完善、環境優美的現代化港口城市和我國北方重要的經濟中心。為此，必須在城市規劃區內實行統一的規劃管理，妥善協調市區和濱海新區的關系。市區要優化產業結構，加快發展第三產業，繼續實施工業東移的戰略，大力發展濱海新區，形成市區支持新區，新區帶動市區，市區新區并重，共同發展的格局。

　　促進市區和濱海新區之間的協調發展，首先要加強他們之間交通、通訊設施建設，建成多種形式的、高效快捷的交通、通訊走廊，使市區和濱海新區之間形成有機統一的城市主體。規劃建設快速交通系統包括京津塘、津濱高速公路，津塘、津港快速公路，津沽二線、楊北、津塘二線公路和津濱輕軌交通。

　　輕軌交通與道路交通比較，具有安全、正點、舒適、大容量、無污染的特點，被稱為“綠色的交通工具”。

　　3.津濱輕軌工程概要

　　天津市區至濱海新區間的快速輕軌交通，方案經綜合比較，推薦市區中山門起沿津塘公路至濱海新區保稅區西門，全長約46km，線路為雙線，全線高架，車速100km/小時，共設11個車站，1個車輛段和一個停車場。工程總投資約59.20億元(靜態)。

　　3.1津濱輕軌總體設計原則和主要技術標準

　　(1)總體設計原則

　　①采用鋼輪、鋼軌走行系統；
　　②客運量高峰小時1-3萬人次；
　　③最高設計時速120km/h，上下班高峰時段津濱間走行時間在30分鐘以內；
　　④線路盡可能順直，且與津濱間客流方向一致，并充分考慮換乘和集散的方便；
　　⑤起點盡可能與中環線及規劃大運量客運系統聯接與接近，終點與濱海新區的公交中心規劃相結合；
　　⑥車輛段和停車場研究分設、合設方案并進行比選；
　　⑦財務評價要考慮政府給予企業的優惠政策及其他如廣告、土地開發等收入。

　　(2)主要技術標準

　　①線路類別：輕軌
　　②正線數目：雙線
　　③限制坡度：30‰
　　④最小曲線半徑：一般600m，困難地段250m。
　　⑤牽引種類：車組
　　⑥線網電壓：DC1500v，架空接觸網供電
　　⑦車輛最高運行速度：100km/h
　　⑧軌距：1435mm
　　⑨軸重：16t

　　3.2線路走向與高架橋選擇

　　(1)線路走向

　　以天津市區中山門為起點，沿津塘公路至塘沽保稅區西門止。該線路走向與天津市的工業東移規劃相一致，與津濱間目前主要客流出行方向也一致，可有效解決沿線企業職工的通勤問題。由于沿線東麗開發區、發電廠、大無縫等經濟據點都位于津塘公路南側，故具體線位選在津塘公路南側位置，線形較順暢。

　　津濱輕軌終點設在保稅區西門，是因為該處為開發區、保稅區、天津港結合部，能兼顧塘沽區、開發區、保稅區和天津港，客流較大，并能避開規劃的臨港路高壓走廊。

　　(2)高架橋選擇

　　現狀津塘公路中心市區外環線至胡家園段長26.7km路段，有公路橋7座，長6.4km；相交路口46處，包括大無縫和電廠專用線與津塘公路平交路口，另有薊港鐵路與唐津高速公路上跨津塘公路立交。又因津濱軌道交通區間段行車速度100km/h，且單向行車高峰時間間隔只3分鐘，為保證行車安全，與各類道路相交需采用立交形式，綜合分析該區間應建高架橋23.7km。如對所剩約3.0km采用非連續高路基地段，則高路基地段會影響與交叉道路間的相互通視條件，安全性極差，故采用全線高架方案。

　　3.3線形

　　(1)平面線形

　　曲線半徑結合工程情況由大到小選用,限速段曲線半徑可小于800m,個別困難的出站線路可選用半徑250m。

　　圓曲線與直線間設置緩和曲線，緩和曲線長度根據曲線半徑及行車速度確定，個別地段可能設置緩和曲線時，設置超高按直線段過渡，超高順坡率不大于2‰。

　　(2)縱斷線形

　　最大縱坡30‰，車站站坪設在平坡段。相鄰坡段間坡度代數差大于2‰時，采用圓曲形豎曲線連接，曲線半徑一般為10000m，困難條件下采用5000m，特殊困難條件下采用3000m。

　　3.4車站布置

　　車站位置的確定根據地區客流分布，結合運營管理要求、城市交通組織、城市發展規劃等因素綜合考慮，以最大限度的吸引客流，方便乘客為原則。一般設置在大的客流集散點，如火車站、機場、碼頭、商業中心、文化娛樂中心、工廠企業區、大的居住區、干線街道交叉點附近。具體站位還要綜合考慮施工條件、道路狀況、拆遷情況等等。車站間距離參照城市道路布局和客流吸引范圍而定，城區段宜為1km左右。郊區段根據沿線城鎮及工礦企業布局適當延長。據此，津濱輕軌共設車站11個，另考慮了2個遠期預留站。平均站間距約3.8km。

　　3.5運營組織計劃管理

　　見表1、2。

表1　設計年度客運量預測表

表2　線路運輸計劃管理表

　　3.6噪聲對環境的影響與防治措施

　　津濱輕軌車輛運行產生的噪聲對周圍環境會產生影響。根據對輕軌的檢測數據表明，在平坦道路行駛，車速80km/h，距軌道10m處的噪聲為80-90dB(A)(瞬時噪聲)；車速100km/h，距軌道10m處，噪聲為85-95dB(A)，車輛在高架橋行駛時噪聲增加2-10dB(A)。津濱輕軌市區外環以內兩側建筑多為居民住宅樓房，塘沽城區路段線路兩側多為寫字樓辦公用房，為降低噪聲影響，除在沿線噪聲敏感路段兩側高架橋上設置防噪聲屏障外，另采用無縫線路，減少鋼軌接頭，降低輪軌間的沖擊力，采用整體道床，重型鋼軌，彈性扣件以降低振動和噪聲；定期對鋼軌進行打磨，保持鋼軌的平滑，對降低噪聲和振動也有一定效果。

　　設置防噪聲屏障一般可降低噪聲6-8dB(A)，全線共需安裝屏障總長度約9.8km。

　　3.7工程經濟評價

　　津濱輕軌項目計算期為30年，計劃列為“十五”重點項目，建設期3年。項目全部投資財務內部收益率為5.02%，大于5%的基準值，全部投資回收期為19.6年，財務評價結論基本可行。

　　項目國民經濟內部收益率為15.41%，經濟凈現值為20.70億元，國民經濟效益較顯著。通過對運量、投資和經營費用進行敏感性分析，當各因素分別單獨向不利于項目的方向變化20%時，經濟內部收益率仍均大于12%，項目具有較強的抗風險能力。

　　津濱輕軌建設的作用不僅從時空上拉近“津濱”間的距離，進一步改善濱海新區的投資環境，促進市區和濱海新區的共同發展，同時，對于促進環渤海地區的社會經濟發展目標的實現有重要的意義。