淺析哈爾濱市軌道交通建設(shè)與城市道路交通管理

　　摘要：城市客運(yùn)交通方式目前正朝多元化發(fā)展，而軌道交通系統(tǒng)以其強(qiáng)有力的優(yōu)勢(shì)必然成為未來(lái)公交客運(yùn)體系中的主力軍。如何認(rèn)識(shí)現(xiàn)代交通管理對(duì)軌道交通的需求及軌道交通對(duì)城市道路交通的影響是當(dāng)今城市交通管理者所面臨的最大問(wèn)題。

　　關(guān)鍵詞：軌道交通系統(tǒng)、城市道路交通管理、公共交通

　　0．前言

　　哈爾濱市是黑龍江省的省會(huì)城市，是省內(nèi)的政治、文化、經(jīng)濟(jì)中心。截至2000年底，市區(qū)內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)保有輛已達(dá)19萬(wàn)輛。隨著哈爾濱市經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展及城市化進(jìn)程的不斷加快，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量每年以15%的速度遞增遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度，城市交通擁堵、交通污染、交通事故等一系列問(wèn)題日趨嚴(yán)重，并已成為影響我市可持續(xù)發(fā)展的梗阻。因此，發(fā)展中的哈爾濱市比從前更需要一個(gè)方便、快捷、舒適、安全、低公害的交通環(huán)境。而目前我市正在申請(qǐng)立項(xiàng)的軌道交通系統(tǒng)正是符合我市未來(lái)發(fā)展要求的公共交通方式，它將對(duì)我市的道路交通管理工作帶來(lái)深遠(yuǎn)的影響。

　　1．哈爾濱市建設(shè)軌道交通系統(tǒng)是現(xiàn)代城市道路交通發(fā)展的需要

　　1.1 市區(qū)主干道交通流量趨于飽和。

　　由于哈爾濱市整座城市都被鐵路、河流分隔，能夠貫通市區(qū)的道路承擔(dān)了非常大的交通壓力，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全年30%以上的交通量集中在了市區(qū)主干道上。如規(guī)劃地鐵一號(hào)線(xiàn)上的東西大直街，雙向高峰小時(shí)交通量已達(dá)4000輛/小時(shí)，在現(xiàn)有的道路條件下，已趨于飽和。

　　1.2 哈爾濱市冬季氣溫低下。

　　由于哈爾濱市地處我國(guó)東北部，全年有5個(gè)月的氣溫低于0°C，寒冷的天氣，冰雪路面，再加上公交車(chē)體破舊，市民乘坐公交車(chē)根本享受不到快捷、舒適、安全的公交服務(wù)。

　　1.3 幾條主干道上的公交線(xiàn)路多，走向重復(fù)，影響正常交通運(yùn)行

　　目前，哈爾濱市雖然公交線(xiàn)網(wǎng)密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于規(guī)范中的標(biāo)準(zhǔn)，但幾條主干路上，公交線(xiàn)路密集、走向重復(fù)等問(wèn)題非常普遍。如和興路、東西大直街等干道上的公交線(xiàn)網(wǎng)重復(fù)系數(shù)，均達(dá)到5.0以上（對(duì)這項(xiàng)指標(biāo)規(guī)范無(wú)具體規(guī)定，但國(guó)內(nèi)一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市多為2.5－3.5）。重復(fù)系數(shù)過(guò)大帶來(lái)的危害是當(dāng)早晚車(chē)流高峰期間，眾多公交車(chē)在一條道路上行駛，由于一般的公交車(chē)體積較大，會(huì)加重道路的負(fù)擔(dān)，加大車(chē)輛阻塞的嚴(yán)重程度，此時(shí)由于公交線(xiàn)路均集中在阻塞的道路上，上下班乘客無(wú)法選擇其它的車(chē)輛乘坐，致使出行延誤不可避免的增加；同時(shí)，由于線(xiàn)路集中，站點(diǎn)多而密，這種情況帶來(lái)的問(wèn)題是公交車(chē)“二次停車(chē)”及公交車(chē)停靠頻繁，導(dǎo)致乘客出行延誤進(jìn)一步增加，道路通行能力降低。最終造成惡性循環(huán)。

　　1.4 市區(qū)交通污染嚴(yán)重。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，我市30%以上的大氣污染均來(lái)自汽車(chē)尾氣，尤其在冬季，汽車(chē)排放的尾氣貼近地面不易擴(kuò)散，并處于人群的呼吸地帶，有害物質(zhì)將直接危脅人體健康。經(jīng)環(huán)保監(jiān)測(cè)，我市冬季的NOx、CO及空氣顆粒懸浮物均超過(guò)了國(guó)家二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。除尾氣外，交通噪聲污染同樣非常嚴(yán)重，在市內(nèi)主干道路段，噪聲值已達(dá)到75分貝，大大超過(guò)了70分貝的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

　　1.5 市民出行以公交為主。

　　哈爾濱市處于丘陵地帶，加之天冷路滑，地形起伏，客觀上限制了非機(jī)動(dòng)車(chē)的發(fā)展，呈逐年遞減的趨勢(shì)，而機(jī)動(dòng)車(chē)飽有量卻因我市的逐年發(fā)展，逐年遞增。如表1示：

　　表1

　　在出行方式上，受自然條件與市民消費(fèi)水平的限制，多數(shù)市民中長(zhǎng)距離出行主要依賴(lài)于公交方式，短距離出行依靠步行方式。如圖2示：

　　圖2

　　從表2上可知，我市以上班為目的的公交出行方式已達(dá)到了總出行方式的45.68%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)其他同類(lèi)城市的平均水平。另?yè)?jù)調(diào)查，在這45.68%的公交出行中，出行時(shí)距超過(guò)60分鐘的達(dá)到公交出行方式的30.25%，已完全超出了公交出行的合理時(shí)距。所以，哈爾濱市應(yīng)盡快建立快速、大容量、舒適的軌道交通系統(tǒng)已解決市民“出行難”的問(wèn)題。

　　2．軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)將為哈爾濱市道路交通管理帶來(lái)非常大的益處

　　2.1 減輕沿線(xiàn)道路交通壓力，緩解交通擁堵

　　開(kāi)通軌道交通系統(tǒng)后，將承擔(dān)相當(dāng)一部分的地面公交運(yùn)量。這樣，沿途的地面公交線(xiàn)路就可以被適當(dāng)削減，減少沿線(xiàn)道路交通流量。另外，軌道交通系統(tǒng)憑借其舒適、快捷、安全等特點(diǎn)，不但可以吸引地面公交所承擔(dān)的部分運(yùn)量，還將吸引部分以摩托車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、小客車(chē)為出行方式的那部分客流。經(jīng)預(yù)測(cè)，通過(guò)軌道交通方式的吸引，沿線(xiàn)道路交通量將減少20%。

　　近年來(lái)，本著公交優(yōu)先的原則，我市很多實(shí)行轉(zhuǎn)向限制的主干道交叉口均不限制公交車(chē)輛，如東西大直街上有15處限制左轉(zhuǎn)彎的交叉口允許公交車(chē)轉(zhuǎn)彎。由于公交車(chē)輛車(chē)體大，速度慢，公交車(chē)輛左轉(zhuǎn)經(jīng)常造成交叉口長(zhǎng)時(shí)間的延誤，導(dǎo)致管制措施達(dá)不到應(yīng)有的效果。軌道交通建成后，因沿線(xiàn)公交線(xiàn)路的調(diào)整及削減，左轉(zhuǎn)車(chē)輛將大幅減少，主干道通行能力得到提高。

　　路上公交線(xiàn)路可重新作出調(diào)整，向二類(lèi)以下道路及郊區(qū)沿伸，增加市內(nèi)公交線(xiàn)網(wǎng)密度及公交的可達(dá)性。

　　2.2 進(jìn)一步優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，創(chuàng)造良好交通環(huán)境

　　雖然城市客運(yùn)交通體系已向多元化發(fā)展，但從城市可持續(xù)發(fā)展的角度上看，只有優(yōu)先發(fā)展公共交通，才能創(chuàng)造出方便、快捷、安全、低公害的交通環(huán)境。軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)及路上公交線(xiàn)網(wǎng)的合理布局，必將吸引更多的市民采用公交方式出行。只要公交出行方式比目前提高10個(gè)百分點(diǎn)，我們這個(gè)城市的整體交通環(huán)境就會(huì)得到明顯的改善。

　　3．道路交通管理工作要服務(wù)于軌道交通系統(tǒng)

　　修建軌道交通的主要目的是利用其自身的優(yōu)勢(shì)來(lái)承擔(dān)我市部分主要交通吸引點(diǎn)上的長(zhǎng)距離出行。而軌道交通的站點(diǎn)，必然要設(shè)置在這些人流密集的繁華區(qū)內(nèi)。所以道路交通管理工作服務(wù)于軌道交通系統(tǒng)主要是指針對(duì)站點(diǎn)周邊的交通環(huán)境從規(guī)劃、管理、設(shè)施建設(shè)等方面全方位的予以考慮，否則軌道交通站點(diǎn)將成為新的交通擁堵點(diǎn)，并直接影響了軌道交通出行方式對(duì)其他出行方式的吸引。

　　3.1 站點(diǎn)周邊的停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃管理。

　　軌道交通站點(diǎn)通常服務(wù)范圍為市內(nèi)600m-800m，市郊1000m-2000m，在這個(gè)區(qū)域內(nèi)的市民通常采取步行或非機(jī)動(dòng)車(chē)方式去乘坐軌道交通。因此，站點(diǎn)周邊的非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)布局及泊位數(shù)都要滿(mǎn)足需求。

　　乘客走出站點(diǎn)后會(huì)有一部分乘客乘座出租車(chē)，所以站點(diǎn)30m之內(nèi)一定要規(guī)劃出專(zhuān)用的出租車(chē)停靠點(diǎn)及專(zhuān)用停車(chē)場(chǎng)。除考慮出租車(chē)外，還應(yīng)考慮其他車(chē)輛的停放問(wèn)題，作為吸引其他交通方式的一種手段，站點(diǎn)周邊的機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)可利用收費(fèi)價(jià)格來(lái)鼓勵(lì)市民換乘軌道交通，從而降低路上交通需求。如乘客可憑車(chē)票享受減免停車(chē)費(fèi)等優(yōu)惠。

　　3.2 合理規(guī)劃行人過(guò)街設(shè)施。

　　軌道交通站點(diǎn)將有大量的客流進(jìn)出，據(jù)預(yù)測(cè)，到2005年地鐵一號(hào)線(xiàn)建成期，僅鐵路局站的高峰小時(shí)客流量就將達(dá)到2000人次，而根據(jù)以往的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，行人流量達(dá)到800人次/小時(shí)，就要考慮修天橋或地道，對(duì)地鐵而言，行人過(guò)街設(shè)施可優(yōu)先考慮地下通道。

　　3.3 路上公交站點(diǎn)設(shè)置。

　　在軌道交通站點(diǎn)的周?chē)孛婀徽军c(diǎn)設(shè)置應(yīng)滿(mǎn)足市民的換乘需要，路上公交站點(diǎn)與軌道交通站點(diǎn)的距離最好不超過(guò)200m，且線(xiàn)路走向不與軌道線(xiàn)重復(fù)，讓軌道站點(diǎn)周邊的路上公交形成方便、快捷的“接駁公交”。

　　3.4 哈爾濱市智能交通系統(tǒng)建將軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行納入其中。

　　軌道交通的乘客走出站點(diǎn)是帶有潮汐性的，每當(dāng)有大批人流涌出站點(diǎn)，都會(huì)對(duì)附近的交通帶來(lái)一定的影響，如行人過(guò)街及換乘路上公交車(chē)輛的需求增加。針對(duì)這種情況，地面的道路交通指揮控制中心，發(fā)達(dá)產(chǎn)時(shí)的掌握軌道交通的運(yùn)行狀況，以便及時(shí)的做出合理的調(diào)整。

　　4．利用市內(nèi)鐵路網(wǎng)建設(shè)環(huán)城輕軌交通線(xiàn)路

　　利用鐵路開(kāi)發(fā)快速軌道交通并非始自今日，早在1936年，美國(guó)的哈特森－曼哈頓（HUDSON AND MANHATTAN）鐵路公司就嘗試在20.3公里的鐵路上同時(shí)開(kāi)發(fā)快速軌道交通。目前國(guó)內(nèi)外利用鐵路開(kāi)發(fā)軌道交通系統(tǒng)主要有以下三種方式。

　　4.1 在鐵路用地范圍內(nèi)，平行于鐵路線(xiàn)修建新的輕軌線(xiàn)

　　這種方法要求輕軌的軌道鋪設(shè)在鄰近鐵路軌道的鐵路用地范圍內(nèi)，如果原有鐵路走廊寬度無(wú)法滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求或需要建設(shè)新的輕軌場(chǎng)站時(shí)，也可占用新的土地。采用這種技術(shù)方法可以使輕軌對(duì)鐵路的影響減至最小，缺點(diǎn)是兩者之間相互干擾，存在安全隱患，而且輕軌的存在削弱了鐵路的服務(wù)和擴(kuò)展余地。

　　4.2 放棄鐵路服務(wù)，將鐵路走廊交由輕軌使用

　　這種方法適用于廢棄鐵路，或鐵路運(yùn)量較少且其功能可由其他鐵路線(xiàn)替代的情況。如果能采用這種方法可以說(shuō)是最理想的，一是可以為輕軌提供良好的運(yùn)行環(huán)境，二是可以將原鐵路與城市道路的平交路口進(jìn)行改造，減少對(duì)城市生活的影響。

　　4.3 輕軌與鐵路共用鐵路軌道

　　這種方法要求輕軌與鐵路在一天的不同時(shí)段內(nèi)運(yùn)行，對(duì)兩者在運(yùn)營(yíng)中的緊密協(xié)調(diào)與合作要求非常高。這種方法適用于運(yùn)量雖然不大但鐵路服務(wù)無(wú)法取消的鐵路線(xiàn)。這種方法可在對(duì)軌道、交叉口及其他基礎(chǔ)設(shè)施投資最小的情況下，使輕軌與鐵路不間斷的運(yùn)行。

　　哈爾濱市是因鐵路建設(shè)而發(fā)展起來(lái)的城市，故市區(qū)內(nèi)擁有全長(zhǎng) 56KM的“8”字形環(huán)狀鐵路線(xiàn)及放射線(xiàn)，可覆蓋全市7大行政區(qū)及周邊郊縣。多年來(lái)，我們一直認(rèn)為哈爾濱市區(qū)被鐵路網(wǎng)分隔，影響了區(qū)域之間的互通性及路網(wǎng)功能的發(fā)揮。但我們只要對(duì)市區(qū)內(nèi)的鐵路機(jī)車(chē)、站點(diǎn)設(shè)置及管理制度稍做調(diào)整，便完全可采用上述第三種方法，讓鐵路參與市內(nèi)公交運(yùn)營(yíng)，開(kāi)發(fā)環(huán)城輕軌線(xiàn)路，而市區(qū)內(nèi)某些廢棄的進(jìn)場(chǎng)專(zhuān)用鐵路線(xiàn)，則可徹底進(jìn)行改造投入軌道交通運(yùn)營(yíng)。這樣，我們就可化不利條件為有利條件，緩解城市交通壓力。目前鐵路系統(tǒng)內(nèi)的通勤短途列車(chē)，就已在事實(shí)上擔(dān)當(dāng)了城市客運(yùn)交通的角色。

　　5．結(jié)語(yǔ)

　　總之，發(fā)展軌道交通是我市未來(lái)發(fā)展的必然趨勢(shì)，更是構(gòu)筑哈爾濱市綜合公共交通系統(tǒng)的重要組成部門(mén)。城市道路交通與軌道交通系統(tǒng)相互依賴(lài)，相互影響，軌道交通線(xiàn)路及站點(diǎn)設(shè)置必須從緩解交通擁阻及客運(yùn)壓力的角度出發(fā)，而城市道路交通管理工作必須為軌道交通的乘客提供一個(gè)安全、方便、快捷的路面交通環(huán)境。

原文作者：哈爾濱市公安交警支隊(duì) 戰(zhàn)偉 孫玉慶 李曉冬 轉(zhuǎn)貼自：中國(guó)城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì) 2001年年會(huì)暨第十九次學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集