摘　要　本文對地鐵車站防火分區的劃分、站廳與站臺間樓梯設計以及地鐵車站地面出入口設置等問題, 提出了個人的看法, 供探討和參考。

1　地鐵車站防火分區的劃分問題
為了緩解日益緊張的城市地面交通, 修建城市地下鐵道十分必要, 地下鐵道以它高效、安全、方便、舒適的特點成為城市交通發展的趨勢, 但作為地下鐵道主要組成部分的地鐵車站, 因其空間狹小, 人流密度大, 密封性強, 一旦發生火災, 損失嚴重, 因此地鐵防災就顯得十分重要。
1. 1　規范要求
1. 1.1　《人民防空地下室設計規范(GB50038— 94) 》規范:
每個防火分區的最大允許使用面積不應超過400m 2, 在設有自動滅火設備時可加大一倍(局部設置可增局部面積的一倍);《高層民用建筑防火設計規范(GB50045—95) 》規定: 地下室每個防火分區的允許建筑面積為500m 2, 設有自動滅火設備時, 可增大一倍。以上兩規范均要求設有上、下層連通的走廊、開敞樓梯、自動扶梯、傳送帶等開口部位, 應按上、下連通層作為一防火分區。且要求防火分區安全出口不能少于兩個。
1. 1.2《地下鐵道設計規范(GB50157—92) 》規定:
地鐵防火災應以“予防為主, 防消結合”為原則, 設計按同一時間內發生一次火災考慮。地下鐵道采用防火分隔物劃分防火分區; 除站臺、站廳外每個防火分區的最大允許使用面積不應超過1500m 2。
1.1.3參考《鐵路旅客站建筑設計規范(報批稿) 》中要求:
在無可燃材料裝修情況下, 最高聚集人數在4000 ～ 10000 人的大型進站大廳防火分區面積可適當放寬, 但不宜超過4000m 2。
1. 2　理解分析
1.2.1　地鐵車站作為地下建筑物, 它的環境類同于人防工程; 同時又是一個人員密集的公共場所, 站廳與站臺有多處上下聯通的開口, 與地面有多處聯通出入口, 和地面周圍建筑物密切相連, 因此地鐵車站設計必須遵守人防規范、高層建筑及地鐵規范, 參照旅客站規范。
1.2.2　根據以上規范來劃分地鐵車站防火分區, 有很大的活動余地。
1.2.3　地鐵車站在站廳和站臺均設有較大的通風、空調管道以及電力、通號的電纜橋架, 這些管線占據較大的空間, 使防火分區分隔較難實現。
1.2.4　在工程設計中, 雖然規范是必須執行的技術法規, 但是具體問題, 要具體分析。
經過分析, 對規范中的具體規定是可以靈活運用的。
1. 3　具體設計
根據以上分析, 筆者認為站廳和站臺防火分區面積可以不小于1500m 2, 但亦不大于旅客站規范中的4000m 2 為宜; 站廳層、站臺層設備管理用房區防火分區面積不大于1500m 2 為宜。
通常雙層地鐵車站的防火分區可劃分為六個。站廳層三個防火分區, 即兩端設備管理用房各為一防火分區, 中間站廳為一自然防火分區。站臺層三個防火分區, 即兩端設備管理用房各為一防火分區。站臺及區間為一防火分區。站臺層與站廳層的聯系樓梯配以水幕保護的防火卷簾或復合卷簾加以阻隔分區。
環控通風設備用房部分的防災, 規范未加以規定。
地鐵車站防火分區的劃分如圖1、圖2。

圖1　站廳層防火分區

圖2　站臺層防火分區

1. 4　應注意的幾個問題
(1) 所有穿過防火分區防火墻的通風、空調管道、通信、信號電纜橋架及給排水管道都必須以非燃物填塞密實。
(2) 聯系站臺層與站廳層的內部樓梯, 因站廳、站臺不為同一防火分區, 必須以防火墻、防火門(平開、雙向能開啟) 加以阻隔。
(3) 車站內的消防泵房、蓄電池室、污水泵房、廁所、洗手間等面積不計入防火分區內。

2　連接站廳與站臺的樓梯、自動扶梯問題
地鐵車站主要設施之一的樓(扶) 梯是最常用的一種豎向交通方式, 尤其連接站廳與站臺的樓(扶) 梯, 擔負著正常情況下旅客的進、出站及災害發生時的旅客疏散任務, 如何合理地設置樓(扶) 梯, 使旅客在較短時間內快速、方便地進出車站尤為重要。
2. 1　規范規定
《地下鐵道設計規范(GB50157—92) 》規定: 地下鐵道車站的通過能力, 應按遠期超高峰客流量確定, 超高峰客流量為該站高峰小時客流量乘以1. 2～ 1. 4 系數。車站的站廳、站臺、出入口樓梯和通道、自動扶梯自動人行道、售票口(機) 等部位的通過能力應相互適應。
出口樓梯和疏散通道的寬度, 應保證在遠期高峰小時客流量時發生火災的情況下, 6 分鐘內將一列乘客和站臺上候車的乘客及工作人員疏散完畢。
　　 站廳與站臺面的高差在5m 以內時, 宜設上行自動扶梯, 高差超過5. 0m 時, 除設上行自動扶梯外, 并宜設下行自動扶梯。
另外規范對樓梯與自動扶梯的通過能力也做了規定。
2. 2　設計中存在問題及處理方法
2. 2. 1　站廳與站臺面的高差在5. 0m 以內時, 是否設置自動扶梯。
在有大量連續客流的地鐵車站中, 自動扶梯是最便利, 最迅速的垂直運輸設備, 其優點是運送效率高, 可以減輕乘客疲勞, 如出故障停運時仍可作為樓梯使用, 缺點是造價較高。
應據實際情況區別對等: 對客流相對較小車站, 可不設自動扶梯; 對客流較大車站, 建議設置, 如因資金原因, 可以予留分期實施。
2. 2. 3 　樓梯的布置
地鐵的功能主要為交通功能, 宜以站臺樓(扶)梯均勻吸納客流為原則,有利于乘客迅速地進出車站, 提高車站運營效率, 緊急情況下旅客可以以最短距離迅速疏散; 而站廳功能主要是上、下車的過渡場所。
一般情況布置如圖4。

圖4　樓(扶)梯位置調整圖

布置樓梯、自動扶梯時, 要注意以下幾點。
(1) 樓梯起步點與自動扶梯下工作點最好齊平, 并且與自動扶梯傾斜角度一致。
(2) 相同方向之間的干擾盡量減少。
(3) 相對布置時, 兩梯工作點間距離至少25m。
(4) 自動扶梯應能在地鐵運營中拆裝和更換零件。

3　地鐵車站地面出入口問題
地鐵出入口設計需要綜合考慮城市遠期規劃、周圍環境、市政和交通設施等因素,既要滿足其使用功能, 又要與城市建設較好地結合起來。
地面出入口大致分三種類型: 獨立出入口; 與其它市政工程結合出入口; 地面站廳形式出入口。 設計時需注意以下幾點：

(1) 可能情況下, 出入口設計應優先考慮與其它市政建(構) 筑物的結合;
(2) 單獨設置出入口時, 要特別注意與周圍環境的協調問題;
(3) 如地面允許, 將車站出入口與部分房屋、售檢票設施、地面風亭放于地面, 亦是一種很好的方式, 可大大節省建設投資。