軌道交通網絡規劃內容及方法研究

　　1.緒論

　　面對日益惡化的交通環境，國內許多城市正在進行軌道交通的建設或前期準備工作。近幾年，北京、上海、廣州等城市的軌道交通建設速度較快，而深圳、南京、武漢、大連、長春等城市的軌道交通建設已進入實施階段，因此人們對于軌道交通的認識目前已逐漸趨于成熟，認識到軌道交通網絡規劃在軌道交通建設中的重要性，同時建設部也頒發了各大城市在建設軌道交通項目之前必須進行軌道交通網絡規劃的相關文件。就目前正在進行軌道交通建設工作和前期準備工作的城市來看，基本上都進行了網絡規劃工作。

　　關于軌道交通網絡規劃的重要性是無庸質疑的，但是在做好網絡規劃的同時，如何發揮網絡規劃的作用，強化網絡規劃的實施性和可操作性，這方面的工作還有待于我們進一步的探討與研究。

　　2.軌道交通網絡規劃目標及研究內容

　　網絡規劃，對于其本質，很早就提出了“依據總體規劃、支持總體規劃、超前總體規劃、回歸總體規劃”的概念。作為城市規劃的一部分，它與其它專業的規劃緊密相關。它需要根據城市的現狀、城市的規劃，對未來的城市交通需求做出預測，根據城市客流交通需求，再結合軌道交通與土地使用的互動關系，分布軌道交通線路。通過軌道交通網絡規劃，確定穩定的軌道交通線路布局，同時需控制其實施條件，為軌道交通的建設創造良好的條件。

　　為了達到軌道交通網絡規劃的目的，其研究分為以下兩個階段：

　　第一階段：網絡規劃

　　根據城市的形態確定軌道交通網絡，包括在總體規模控制下，由基本網絡形態的確定，到網架中具體線路路由的確定。第一階段主要是達到穩定網絡構架的目的。

　　第二階段：實施規劃

　　在第一階段研究的網絡構架的基礎上，通過交通模式的研究、運營方案的研究和車輛段布局的研究確定各線的系統方案，然后對網絡的內部實施條件和外部控制條件進行研究。第二階段主要是達到控制軌道交通實施條件的目的。

　　從軌道交通網絡規劃的內容角度分析，應包含以下五部分：

　　（1）網絡總體規模

　　軌道交通作為長遠性的大型投資基礎設施建設項目，其建設規模必須與城市的發展規模、地位相適應，一方面必須能夠滿足城市發展的需求并促進城市的發展，另一方面要盡可能的發揮軌道交通作為大運量交通工具的功能。在確定網絡的總體規模時，主要考慮的有以下兩個因素：

　　交通需求：作為一項交通基礎設施，滿足交通需求是首要的；

　　經濟前景：根據城市的經濟發展潛力，考慮城市對軌道交通基礎設施的承擔能力。

　　實際上網絡的總體規模類似于城市規劃中的規劃綱要，解決的是確定網絡規劃中的重大原則問題。在網絡規模的總體控制中可以根據城市規劃綱要確定的城市規模、性質、區域地位以及城市發展方向來進行網絡總體規模等級的劃分。可以將網絡的總體規模確定在一定的范圍之內，以免造成規劃的網絡規模不合理，要么不能夠滿足交通需求，要么是規模偏大造成資源的浪費。

　　（2）網絡構架

　　網絡規劃研究的重點內容網絡構架，主要是根據城市的形態確定網絡的基本形態，根據城市的主客流走廊分布及大型的客流集散點來確定線路的具體走向。

　　網絡構架最基本的形態有棋盤型、放射型、扇型等，但根據城市的不同形態，網絡構架呈現不同的形狀。實際上，在考慮網絡的基本構架時，需要考慮的最基本的要素就是網絡的分布密度問題。城市核心區及城市重點發展區域將是未來客流的主要發生點，它的交通設施系統的完善與否直接關系著整個城市交通的通暢。分析世界上比較成功的軌道交通網絡可以總結其多心分層次的網絡結構，也就是圍繞幾個中心區密布網絡，向各個周邊區域發散。因此，進行網絡規劃時要著重考慮這些地區，加大對這些地區的網絡密度分布。

　　由于在研究網絡構架時，需要考慮的因素較多，既有定量的，又有定性的，應做多方案的比選從中優選出最佳方案。

　　（3）綜合規劃

　　軌道交通系統作為大型的交通基礎設施，其能夠承擔大運量客流的運輸，但其作為一種投資大、經營成本高的交通方式，需要有大量的客流，否則不僅造成資源的浪費，還增加其單位成本。一般情況下，軌道交通的吸引范圍在500m~800m，但僅僅依靠一次吸引還是不夠的，它需要其它的交通方式為其集中客流，也就是要充分考慮軌道交通系統與其它方式的銜接。在軌道交通網絡規劃的基礎上，對城市整個公交客運體系進行綜合分析，確定軌道交通與其它交通方式的接駁點以及這些接駁點的場、站規模。

　　軌道交通一方面為一定的交通出行提供服務，另一方面軌道交通能從宏觀上引導城市土地的使用和開發，進而產生新的交通需求。因此，在確定軌道交通網絡之后，應從宏觀上分析對城市土地產生的影響，從軌道交通建設與城市土地的互動關系出發，為城市土地的使用規劃提供基礎條件。

　　（4）軌道交通系統方案

　　軌道交通系統方案的研究是網絡實施性規劃的重要內容，其方案的確定是研究各條線路實施方案的基礎條件，包括交通模式的選擇、運營方案的研究和車輛段布局的研究等。

　　交通模式：由于各條線路在整個城市網絡中承擔的作用不一樣，其客流規模也不一樣，應根據不同的情況考慮不同的模式，適應不同線路交通客流的需求。軌道交通經過百多年的發展，其技術已經發展得比較成熟，而且隨著科學技術的發展，軌道交通技術將會更加的成熟完善。因此，對于軌道交通線路的模式，應充分的結合技術發展的可能性考慮各條線路的模式。

　　運營方案：根據確定的交通模式及預測的客流量，研究各條線路的運營方案，確定各條線路運能及規模大小，包括軌道交通所占客運量比重、客運周轉量等指標。

　　車輛段布局研究：車輛段作為軌道交通線路的配套設施，是車輛正常運營必不可缺少的一部分，雖然一般情況下，車輛段的用地盡量靠近城市的邊緣地帶，但由于目前城市拓展的速度比較快，而且車輛段的位置往往受到線路近期工程起訖點的限制，也就是說車輛段的位置不可能偏離城市市區太遠，在這種情況下，車輛段用地的選擇非常重要，它是軌道交通線路實施的一個重要的控制因素。

　　（5）實施方案與用地規劃

　　現在各大城市都強調要做好網絡規劃，一方面是有利于在近期建設工程中做好與遠期工程的銜接關系，但同時它也為城市規劃部門做好進一步的相關控制提供了基礎條件。因此，為了更好的發揮網絡規劃的作用，對于控制性的用地應提前作好規劃，使城市空間資源能合理的配置，使城市經濟、社會活動及建設活動能夠高效、有序、持續的進行，節省大量由于無控制性的工程而造成的浪費。

　　實施方案與用地規劃的研究內容主要包括換乘節點布置方案、線路敷設方式的研究以及重點地段和其它交通銜接樞紐的控制用地研究。

　　3.各城市軌道交通網絡規劃及實施中存在的問題

　　在我國的軌道交通網絡規劃中，由于規劃時間和規劃部門的不同，目前網絡規劃的內容和深度也各不相同，主要有兩種類型。

　　第一種類型的網絡規劃為簡易網絡規劃，該類型規劃沒有對城市規劃及軌道交通特性做系統研究，僅僅在規劃城市綜合交通體系時，作為多層次的交通系統的一個層次而進行的線路布局規劃。這種類型的規劃往往只用來作為其他專業規劃的一項配套性的設施規劃，這種類型的網絡規劃往往缺乏穩定性。

　　第二種類型的網絡規劃是近幾年形成的。該類型規劃通過系統的對城市進行分析，根據城市的形態特征確定網絡的布局形態，根據城市的主要客流走廊、大型客流集散點確定線路的走向，但沒有進行實施規劃的研究。

　　此種類型的規劃在目前進行的網絡規劃中比較普遍，確實達到了暫時性穩定網絡的目的。但由于缺乏實施性的規劃，對于相關用地進行建設或者重新規劃時，必須重新進行規劃配合。在此種情況下，很容易造成規劃條件的失控，最終造成線路布局不合理。

　　通過國內幾座大城市軌道交通建設的情況分析，僅有網絡規劃，沒有網絡實施規劃，在相當多情況，其相關線路布局無法實施。類比城市道路規劃，僅有道路網，沒有道路紅線規劃，交叉口立交橋規劃等控制性的規劃，在一定時期其道路網是難以實施的。由此可見，在目前我國進行的軌道交通網絡規劃中，主要存在的問題表現在深度不夠，不能夠有效的作為一個外部條件來進行控制。因此，這就需要我們加強對網絡實施規劃的研究。

　　4.軌道交通網絡實施規劃

　　網絡實施規劃主要包括系統方案研究、實施方案研究和用地規劃。

　　對于軌道交通網絡實施規劃，主要的實施方法有三種：

　　（1）規劃加配合

　　此種方法主要是在網絡規劃之后，將整個網絡作為一個規劃條件存在，當相關用地有建設工程時，再進行配合。

　　目前北京采用的就是這種方法。北京市的軌道交通網絡形成后，當周邊有建筑工程時，需相關部門進行配合設計，預留軌道交通用地。這種方法并沒有將軌道交通實施條件形成真正的外部控制條件，不利于規劃部門直接掌握軌道交通建設的基本條件進行相關用地控制。

　　（2）全線規劃

　　全線規劃在規劃的網絡的基礎上，針對全線的用地進行規劃控制，包括區間線路、車站用地和車輛段用地。

　　青島在軌道交通網絡規劃中則采用了全線實施規劃的方法。在青島市的網絡實施規劃中，對于車輛段，首先進行車輛段的分工和選址，再規劃其用地范圍；對于區間線路，根據規劃的網絡確定其平面位置，進行線路敷設方式的設計，再規劃線路走廊用地；對于車站，通過站位的選擇和站間距的研究確定車站的分布后，再進行車站布置的研究，包括車站規模、出入口風亭布置和換乘站的布置，最后確定車站范圍用地。

　　這種實施規劃在規劃網絡的基礎上，提出了網絡的實施條件，有利于規劃部門在做相應區域的規劃時，直接將其作為一個外部條件進行控制，當然這其中也有可能特殊情況下對網絡的實施條件做一定的調整，但這僅僅是少數。對于城市中心城區以外的用地，往往由于開發項目還僅僅處于一種用地性質規劃的狀態，也就是說軌道交通的外部條件還比較靈活，在此種情況下，應該考慮的是軌道交通如何與未來項目融入一體的問題，因此過早的進行用地控制則顯得不必要了。

　　（3）控制點、段規劃

　　針對重點控制地段，比如線路變化點、換乘站和交通樞紐等進行用地規劃，達到控制外部條件穩定線路。控制點、段一般位于城市中心區內，由于城市中心區內規劃建設條件相對比較穩定，因此通過軌道交通用地規劃能夠方便規劃部門對相關用地進行控制。而對于規劃建設條件相對寬松，與軌道交通用地矛盾較小區域，不必特殊控制。因此對控制點、段進行規劃是一個比較合理的方法。

　　通過以上實施性的規劃，達到以下目的：

　　利用有限的城市空間，合理安排城市地上、地下建筑與設施，減少浪費。使城市土地利用達到均衡、合理及有效的發展，創造良好、舒適的城市生活空間。

　　便于城市規劃部門做好用地控制規劃，確保今后工程建設的可實施性，提高網絡的可操作性，為軌道交通建設持續發展奠定基礎。

　　做好用地規劃，為軌道交通提供建設條件，達到穩定網絡的目的。

　　有利于綜合考慮城市建設，節約政府的投資。軌道交通是大型的城市基礎設施工程，由于功能要求，通常穿越城市建筑密集區，必定帶來一定的拆遷工程，如果及早做好網絡用地控制，可以減少不必要的浪費。

　　5.實例分析

　　以南京市網絡規劃為例進行分析。

　　1999年南京市規劃的網絡由6條線路組成，此次網絡規劃不僅對網絡構架進行了研究，而且對其實施規劃方案進行了研究。規劃的網絡對全線的車輛段用地進行了控制，但對線路、車站用地未進行控制。由于南京市的建設開發速度較快，因此規劃矛盾很快凸現出來。比如在河西地區，地鐵2號線在由主城中區進入河西地區時，由于周邊控制條件較多，在沒有對相關用地進行控制的情況下，2號線工程的用地與一處房地產開發用地發生矛盾，只能通過規劃部門進行協調，將開發樓的一處地下室退讓，留出地鐵的用地走廊（如圖1）。鑒于以上情況，對于地鐵2號線的其他重要控制點、段現在已經進行了用地控制。比如，在河西地區的經四路、水西門大街路口，由于規劃有通信樞紐工程，則將地鐵用地走廊控制起來，分別建設通信樞紐的一期和二期工程（如圖2）。

　　6.結束語

　　經濟的發展、城市化的加速，無疑會使更多的城市加快軌道交通的建設步伐，網絡規劃的合理性和實施條件的控制與否直接影響軌道交通建設情況。不僅要使規劃的網絡布局合理，而且要控制其實施條件。因此在軌道交通網絡規劃中，應將軌道交通網絡規劃分為兩階段：第一階段研究網絡規模、網絡構架及綜合規劃，達到穩定網絡構架的目的；第二階段研究系統方案、實施方案與用地規劃，達到控制軌道交通實施條件的目的。通過這兩階段的研究，充分發揮軌道交通網絡規劃的作用，為城市軌道交通持續發展創造良好的條件。

原作者：北京市城建設計研究院 萬學紅
轉貼自：中國城市交通規劃學術委員會
2001年年會暨第十九次學術研討會論文集