從日本案例看軌道交通和房地產開發的關系

規劃界定了土地資源或者說城市資源的配置，城市資源包括土地、環境、交通，也包括文化。在城市軌道交通規劃里，會照顧到城市發展的總體規劃的發展方向。也就是說，如果把大眾提供的社會服務作為開放資源，誰都可以使用的話，房地產開發作為住宅單項開發來說，無疑它是一個封閉型的，也就是說從住宅里出來的人，它的去向是一個比較簡單的，市中心是開放的，誰都可以去的，是向心的。作為像中國土地資源利用的狀況的城市都有向心性，出行的目的地就是向著城市中心的，大型的城市的城市軌道交通布局放射加圈。巴西有一個很成功的例子分散組團式，這在城市的形態規劃里邊很多專家都提出來，我們要做分散組團式的城市，但是中國的土地開發的強度和中國的人口的結構，中國人口的密度不允許你這樣做。我們國家每一個大城市全是圈層城市，幾乎沒有分散組團式的，即使做成這樣，隨著城市化水平的提高，也變成圈層。

土地經營與鐵道經營同步

日本城市軌道交通的建設資金籌措途徑主要有政府補助方式、利用者負擔、收益者（或原因者）負擔、發行債券、貸款5大類。從建設主體上看有民間資本、民間與國家或地方公共團體（相當于我國各級地方政府）、國家或地方公共團體3類。其中由各級政府等公營部門和私營部門共同出資組成的軌道交通企業，國際上稱之為第三部門，它是為了建設經營社會效益較好、但完全依賴私營企業又難以實現自負盈虧的軌道交通而設立的半公半私的軌道交通企業。

日本軌道交通企業采取的是以鐵道為中心，以房地產及租賃業、購物中心等零售服務業、公共汽車業、出租車業、旅游觀光、賓館設施等共同發展的經營模式。其中最主要的經營戰略是土地經營和鐵道經營同時進行的戰略。日本鐵路企業的土地經營類型主要可歸納為3類：以鐵道為軸心的沿線開發型、土地開發主導型、與鐵路完全無關在沿線以外地區開發經營型。

鐵路公司負責規劃的土地，自然以追求最大經濟效益為目的。它的效益目標包括兩個方面：一是土地經營效益最大化，二是有利于鐵路提供盡可能多的客流，使鐵路投資能夠贏利。由于交通方便程度不同，越靠近車站物業價值越高。在追逐利潤的目標驅使下，房地產自然地向車站集中，形成車站建筑密度高，向外圍逐步降低的趨勢。這種布局反過來對鐵路經營。

為充分利用鐵路的派生價值，鐵路公司還經營其它與鐵路共生的商業項目，包括百貨商店、體育場館、游樂公園、賓館等，許多項目直接圍繞在車站周圍，它們既可以利用鐵路的客流，又能夠為鐵路提供客流。不少鐵路公司還經營接駁公共汽車線路，為鐵路在更大范圍內集散客流。雖然公交線路本身虧損率較高，但有助于維持公共交通方式的支配地位，保護鐵路的客流強度，提高鐵路公司的整體利潤水平。

鐵路公司還特別注意以極優惠的方式吸引各類學校、醫療中心、郵局、圖書館、消防局以及其他政府機構。因為這些機構不僅能夠增加當地的房地產吸引力，還可以為鐵路提供非高峰時間客流。上述設施的存在，是鐵路各站實際上成為沿途的社區中心。根據1988年對東急財團經營的“田園城市”鐵路沿線的調查統計，居民到鐵路車站（社區中心）的出行總量中，有67.8％為步行，24.7％為公共汽車，僅有6.1％為使用私人小汽車。顯然，這種規劃布局在吸引遠距離出行使用鐵路的同時，還有效降低了社區內部的機動車交通量。

“土地重整”

在日本，軌道交通與房地產的綜合開發策略，是20世紀20年代初期，由Hankyu鐵路公司在大阪地區（Osaka－Kyotoarea）首先采用的。由于這種綜合開發策略取得了巨大的成功，被鐵路公司在東京及日本其它地方廣泛地采用。理想主義的“田園城市”理念被發展成為一種贏利性的商業投資方式。對私營鐵路的經營者而言，修建鐵路不僅能從為城市居民提供交通服務中獲利，也是房地產開發的重要商機。以東京為例，很多私鐵公司將郊區鐵路與鐵路沿線的零售商業、房地產、公共汽車、賓館等產業綜合經營。其中Tokyu，Odakyu，Keio，andSeibu等經營東京西部鐵路線路；Tobu經營北部鐵路線路；Keisei經營東部鐵路線路。統一進行土地利用與鐵路建設規劃以及基礎設施配套，然后出售部分土地以補償配套費用，其余用于自行開發。這就是日本城市建設中著名的“土地重整”過程。

私鐵公司東急集團（Tokyu Corporation），由一家久負盛名的房地產公司與擁有規模鐵路路線土地的其他公司合伙組成。該公司非常成功地在郊區綜合經營軌道交通與沿線房地產。比較有名的新城開發項目是多摩田園都市“Tamaden－enToshi（Tama GardenCity）Development Project”，該項目被認為是日本私營企業最成功的土地開發項目。多摩田園都市，位于東京西南郊，距離東京15-35公里。該處原來是丘陵帶，人煙稀少，規劃建成占地5000ha，人口50萬的新城，同時建設一條新的地鐵線多摩田園都市線30公里。1998年，該項目獲得日本建筑學會和日本建設部頒發的新城建設優秀獎。與此同時，東急也成為日本最成功的財團之一，1988年Tokyu集團的總收入是31000億日元（約合200億美元）。

通過鐵路與沿線土地綜合開發的方式，以鐵路帶動土地開發，以土地開發培育鐵路客運的客源。阪神、阪急電鐵公司也都發展成了多元化經營的產業集團。它們除了鐵路事業外，涉足的產業還有：地面公共交通、房地產、商業、旅游業、文化設施、游樂設施等，此外還對外投資。鐵路主業帶動了其他兼業，兼業支持了鐵路主業。

城市的快速發展帶來了交通擁擠、停車無地、環境污染、生態惡化等“城市綜合癥”。城市軌道交通與土地資源的綜合開發是城市交通建設籌資的有效途徑，是實現城市公共交通運營商業化的關鍵，是解決大城市交通問題的治本之路，是大城市可持續發展的需要。城市交通與土地資源必須統一規劃、整合開發，以軌道交通的規劃建設為契機，引導城市產業結構與空間形態的發展，建立公共交通導向的城市土地利用形態，經營好城市土地資產，為城市交通籌集建設資金，促進城市公共交通建設與運營的主體多元化與運作商業化，實現社會、經濟、環境的協同發展。（財商）

相關鏈接：

深圳地鐵土地利用與軌道交通策略

土地利用布局與軌道交通相互協調，沿軌道通道集中發展；軌道交通建設計劃與土地開發計劃協調；對站點周圍地區實施較高強度的開發，人口和就業中心盡量安排在軌道車站鄰近地區，并有良好的行人設施及其它接駁服務相配合，站點周圍形成集公共交通樞紐、住宅、商業和娛樂設施為一體的繁華街區。

深圳市軌道交通4號線

南起皇崗口岸，北至龍華新城中心，總長19.88公里。一期工程為皇崗口岸至少年宮，線路全長3.93公里，共5個車站，由深圳市政府投資，目前大部分車站、區間土建工程以及鋪軌均已完成，正在進行設備安裝和建筑裝修，預計今年底建成通車；二期工程由少年宮至龍華新城中心，長約16公里，共設9個車站，將由香港地鐵有限公司投資58.78億元，計劃2008年建成通車。

香港落馬洲支線鐵路

落馬洲支線鐵路，是香港特區政府在2002年6月批準九廣鐵路公司展開建設的一條支線鐵路。該線全長7.4公里，投資100億港元，從九廣鐵路東鐵的上水站引出，向西通往落馬洲口岸，與深圳皇崗口岸的地鐵銜接，預計2007年建成通車，以緩解羅湖口岸的擁擠程度。九廣鐵路公司對上水站的改造，就是配合該支線建設而進行的工程。屆時，從深圳皇崗口岸出入境的旅客，可搭乘落馬洲支線列車在上水站轉乘九廣東鐵前往香港市區。