從城市交通角度看輕軌的合理發展

一、未來城市交通問題要立足四個基本結論
　　輕軌這個問題議論很多年了，國內一直有爭論，特別是在北京，主要考慮城市景觀的問題，北京特色的問題等等，所以我們輕軌很多項目……我個人的出發點，對現在城市交通的認識不要單純以哪一種交通方式或者某一種交通工具的看待它，要更廣一點去看，中國也好北京也好，看在城市交通領域特大型城市的問題表現在哪幾個方面，哪些是根本性的。比如我們簡單概括一下，北京上海這些特大型的城市，改革開放二十年，社會經濟快速發展引發的交通需求持續增長，這應該是一個基本的結論。
　　第二個，我們的道路和地面基礎設施的建設速度遠遠滯后于需求增長，這也是一個基本的結論。無論是受資金的限制還是受城市特定的土地的空間的限制等等。比如北京的路網每年擴張的百分比是多少，機動車每年增長的百分比是多少，正常的交通需求不加抑制的情況下增長是多少，這算是我們面臨的根本的問題。
　　第三個問題，由于現在城市交通在相對低質量或者低服務水平下運轉所引發出來的環境問題，環境趨于惡化，這恐怕也是一個基本的結論。除掉夏天刮沙子不是完全本市的原因以外，在正常的情況下，國內的幾大中心城市，大氣污染物總量的60%到80%之間是由于機動車貢獻的，這是有檢測數據的，北京市維持在70%上下，但是總的來講，是在這樣一個比例的情況下。廣州可能更惡劣，上海比這個數略低，但是也超過了一半。從另外一個角度講，所謂可持續的發展模式很難維持下去了，因為造成的這個影響太惡劣了。
　　第四個，現有的交通發展模式或者整個的交通發展的格局，用我的話講，可能不一定很貼切，我覺得現有的城市交通在向結構不良化或者比較惡劣的結構方向發展。這些年總的趨勢是私人交通占的比重在趨于增加，公共交通的比重在減少。在整個城市交通完成的交通量，作為城市客運交通結構來看，效率低的交通方式發揮了越來越大的作用，高效運輸方式所占的比重趨于萎縮，整個城市交通的結構在向不良的方向發展。
　　上面這幾條，加上北京是這樣的大城市，龐大的人口及其經濟活動要集中在相對有限的特定區域范圍內，如果是上面這樣一些問題同時存在，或者說還沒有什么招數從根本上解決它的話，可能這種交通模式總有一天會走到頭的。我想這是我想講的第一層意思，到底我們城市交通面臨著什么樣的問題？不是說這兒堵了那兒堵，那可能是局部的，從根本上講，我個人理解，屬于背后深層次的問題就在這兒。
二、解決未來城市交通問題的出路在哪里？
　　在過去我們大家比較熟悉，哪個地方堵車可以檢測可以規劃，可以做有些調查和數據，發現哪個路段比較賭，每天規劃修一條聯絡線或者再展寬。二環路通車那天，北京電視臺晚上興高采烈報道，記者坐車繞二環路大概37分鐘，時速達到多少多少，這句話大概三句話沒人再敢說了，不行，三環通車也是那樣的結果，估計那天沒有什么車流，景觀照了照，不能說道路建設沒有什么用，不能這么講。對過去總的交通發展，先不說其它的問題，單說交通檢測本身，今天概括一下，我們走的是擁擠緩和再擁擠的惡性循環：發現這兒有問題趕緊修打一個補丁，這兩天問題不太大，過兩天不行了，再擁擠再想折，我們走到六環社會經濟活動主要還在二環以里，無論怎么吸引也不能把車流吸引到六環路上。涉及到交通模式，就是這樣的模式。
　　另外一個根本的因素有可能出在哪里呢？我們對城市總體布局的規劃和土地開發和交通資源可能提供的資源配置之間存在嚴重脫節的問題。比如說長安街是整個中國政治中心，國務院在這兒，中央在這里，人民大會堂，天安門等等，在不太長的距離內沿長安街布點三大商業中心，四層的磚房是高的，兩層居多，經濟發展了，把兩層拆掉，兩三層，這很容易，我們是不是可以這樣理解，土地開發強度在短期內或者一年兩年施工周期內擴大十倍這完全可以做得到，由平地起高層，而且集中。我現在要問，既然土地開發強度提高十倍，意味著這個地方的交通吸引和發生量所謂BOD這兩個概念同時增加了十倍，不然房屋寫字樓誰去住呢？開發商不會愿意出現這樣的格局。我們這個區域的交通的能力或者基礎設施的面積也好，實際上能夠完成的運量能不能同比擴大十倍？長安街已經很寬了已經退到了金水橋邊上了，再寬我們準備把天安門拆了，行嗎？這是城市特定的土地空間限制了，這邊在地產開發的時候可以想相對約束是軟約束，實在不行向天發展，也有一定約束，不能太高，那是國家政治限制區域。總的來講，由于規劃和交通之間的脫節，我可以講這里邊的交通問題，如果從根本上永遠無法解決，它屬于先天不足。這邊可以增加這么多，這邊基本上是剛性的。我出過主意實在不行把長安街的自行車道取消，唯一的招數就是它了。第一是交通本身的模式，一個是城市規劃和交通之間的銜接問題，是不是解決得很好。
　　我下面講的問題也好，在過去的做法當中已經暴露出來的缺陷也好，城市發展特別是交通領域發展的時候，應該說已經到了這樣一個時刻。要轉變一種什么觀念，高經濟上的術語，過去的交通發展可能更多以基礎設施的數量上的擴張為代表的粗放性的發展的主要模式。二環不行，三環四環五環，主要是基礎設施數量的擴張，按照經濟的術語是不是可以這樣理解？走到今天，如果再考慮到環境問題，方方面面的這些問題，是不是應該轉移到以提高交通系統自身的運轉效率為主要目標的集約性的發展方式，當然附之于必要的路網擴張，更重要的方面應該是交通體系本身效率的提高，體現在哪些方面。
　　從所謂的交通可持續發展來講，集約性的標志集中體現在三個方面。首當其沖的應該是大容量公共交通系統的發展，它是一個根本。它決定了你的交通效率最主要的方面，決定了交通的能源特性，決定了交通系統本身的指標。平均出行速度、可達性等等，也不能說幾條就能解決交通問題。軌道交通能修到市中心，不行的，對城市景觀影響也不能忽視的，無論那么都是城市周邊線，新興的衛星城城市周邊的邊緣集團的團組的開發需要大容量的交通干線的連接。
　　另外一個方面，現代化的交通管理包括智能化的手段，這是在路網格局基本上確定，剛性的前提下唯一能夠解決只有在這些方面做文章，那邊提到容量問題，這邊解決疏導的問題。
　　第三個，今后老百姓會越來越關心這個問題，即城市交通清潔化的問題，所謂綠色交通，輕軌在這一點是最符合的，環節問題無論政府還是老百姓也好最關心這個問題，改變能源交通結構改變交通本身方式實現，軌道交通可以發揮很多的方面。我們既然面臨這個問題，我個人的不成熟的理解，在這里面會發揮這個作用。
　　還有，交通對地產開發的升值的影響是必然，但是不會有一個非常普遍的規律。我過去在這個領域接觸過一些材料，沒有看到軌道交通一直升值30%—50%，不是絕對的，升值不是軌道交通本身怎么樣，解決什么，大容量的交通方式解決了特定區域的可達性，從我這里十分重的出行距離到達多大的半徑，二十分鐘三十分鐘，等時限在特定區域的實現使得這個區域的交通可達性大大提高了，無形當中所在的特定的區位，原來不太有利現在有利，在這個意義上看軌道交通對你所在區域的影響。　　交通的影響也是兩分法看待它，看所在區域，作為一個嘗試舉例這里是別墅區和非常高漲，上軌道交通不是房子漲了，而是貶值了，它是高度機動化的國家，已經不在乎主要的交通干道在我這里通過，交通干道在我這里通過把社會的閑雜分子吸引到我這個區域高檔社區的品位沒有了。大眾化的社區大家需要公共交通作為出行的主要的載體，吸引力會大加增強，這要看具體的開發的地位去認識他，從廣義和總體上講這沒有壞處。這可能是具體問題具體分析了。
　　第四個，根據國外的理論和實踐，國內的學術界也提到一個問題，交通特別是軌道交通的建設應該和土地開發一體化進行。包括資本主義國家完全市場經濟國家也開始意識到這個問題。這個問題在政策層面的含義是什么，不管哪個國家，中央政府其實面臨著財政短缺的問題。升值那部分要還給政府一些，我投資讓你個人賺錢了，他會用其它的辦法，稅收也好，什么也好，美國出現了這樣一種模式，在印度實踐，我們中國在探討，交通和土地開發一體化，你不是要開發我這片地方，政府公布了軌道交通的發展規劃，在你開發那個區域的車站，對不起這個車站應該開發商投這個錢，要不然不要搞這個區域的開發。為什么呢？我這條線的建設已經給你開發帶來了什么什么，一般讓開發商做的，包括美國政府也是這樣的規定，開發商做的只是做車站，或者集中點上的基礎設施，但是必須無條件要由你出錢的，但是可能有些優惠，這個地鐵車站投資歸你弄了，車站周邊區域交給你開發，那個地方商業價值最大，開發商賺的錢最大的，收益是大家共同的，有社會收益，同時有自己的所謂的商業利益，誰拿到商業利益誰應該對基礎設施的投資負擔一定的義務。
　　他們最后起了一個交通和土地開發一體化。這樣的做法也好政策也好，應該說比較集中地回答了我們這個問題，軌道交通和地產開發有什么關系，否則沒有這樣的政策或者大家愿意承擔這種義務，具體的規律性可能隨著特定的區位城市，商住區品牌定位的不同，會有一些區別，可能需要專門一對一評估的，而不會有一個泛泛的結論，我沒有很好的準備，就講這么多，謝謝大家。