從北京地鐵虧損說起
北京地鐵從今年起將采用啟動快、節(jié)省能源的國產(chǎn)新型地鐵列車。據(jù)介紹，該新型地鐵列車是在北京研制成功的國內(nèi)首部采用先進交流傳動系統(tǒng)的地鐵列車。新型列車大大縮短了地鐵啟動、加速的時間，同時實現(xiàn)電能再生，每列列車每年可節(jié)省電費近400萬元。
抓緊具有自然壟斷和公用事業(yè)特點的行業(yè)的改革、重組和規(guī)劃，從北京地鐵虧損說起：
地鐵虧損的原因
北京地鐵將在輕軌、八通線、5號線等新地鐵線建成后，改變目前一票制的售票方式，實行按里程收費的新票制。
“因為北京地鐵一直虧損，改變售票制度也許能扭轉(zhuǎn)情況。”北京地鐵的主管部門————北京市市政管理委員會的一位官員對記者說。
在北京，像地鐵這樣的公用事業(yè)一般都有虧損現(xiàn)象。以前該市的市政管委會的很大精力都用在“抓改革”、“促扭虧”上了。
“現(xiàn)在北京的公用事業(yè)單位都已變?yōu)槠髽I(yè)，入世之后，大多數(shù)公用事業(yè)領(lǐng)域都允許外商投資，根本就談不上是壟斷行業(yè)了。你看北京地鐵5號線的投資方就吸收了加拿大埃森蘭萬靈公司等。其實，要改革公用事業(yè)，政府首先需要在體制上理順與企業(yè)的關(guān)系。”
地鐵改革的動力
北京地鐵改革的壓力和動力來自于另外一個城市的地鐵———上海地鐵。
在看到上海地鐵的營運情況之前，北京地鐵長期流傳著這樣的說法：香港地鐵不是虧損了20年后才開始贏利的嗎？說這話時，北京地鐵已經(jīng)從1971年至今運營了30年，仍在虧損。而較之晚了20年的上海地鐵到去年已基本實現(xiàn)地鐵運營收支平衡。北京地鐵實行的是無論乘車距離遠近，都是3元錢的單一票制；上海人坐地鐵顯得要復(fù)雜一些，實行1元到6元的多級計費票制。 “地鐵改革太難了。”談到這，北京市政管委會的那位官員說。因為實行按里程收費的方式在北京意味著地鐵票價要提價，而提價不是很容易做到的。
“你不要簡單地看待這些問題，不是地鐵總公司不想改革，而是因為北京像地鐵這樣的公用事業(yè)經(jīng)常有特殊情況，有時候要照顧一些低收入者，地鐵的一票制過去就是為了照顧那些住在郊區(qū)上班較遠的人。這就是公用事業(yè)的社會效益與經(jīng)濟效益之間的矛盾。”北京市政管委會的這位官員說。“所以，北京地鐵票價改革的建議權(quán)在地鐵總公司，但最終拍板權(quán)卻在更高層次的政府部門。”
上海地鐵的經(jīng)驗
“政府就不應(yīng)該管地鐵、煤氣價格的具體制定，政府應(yīng)出面協(xié)調(diào)解決公用事業(yè)的這種尷尬，不再讓公用事業(yè)去背社會包袱，否則公用事業(yè)會以為社會做了貢獻為借口而掩蓋其經(jīng)營問題。”中國人民大學(xué)社會學(xué)系副教授李義說。
李義曾去上海地鐵公司做過調(diào)研，“上海地鐵為何講效益優(yōu)先，因為它穿上‘凌橋股份’的外衣在滬市亮相了。作為上市公司，它就不會再以壟斷者的姿態(tài)出現(xiàn)，不顧盈虧了。”
李義在上海地鐵公司看到的情況是，上海市政府只規(guī)定地鐵票價的上限，企業(yè)可根據(jù)市場需求自行調(diào)整地鐵票價。“這樣便利于制定最合理的價格，提高經(jīng)濟效益。至于票價應(yīng)該照顧誰則不是地鐵公司應(yīng)該考慮的事。”
改革公用事業(yè)政企關(guān)系
李義的看法是，在入世前的幾年中，政府首先應(yīng)改革公用事業(yè)的政企關(guān)系，完全割斷主管部門與企業(yè)間的直接利益關(guān)系，讓他們意識到經(jīng)濟效益第一。沒有了靠山，沒有了補貼，它自然不會再吃大鍋飯。
其次，政府應(yīng)打破公用事業(yè)“一花獨放”的壟斷局面，改變過去政府一家投資、壟斷經(jīng)營的狀況，鼓勵外資和各種社會資金加入，形成投資主體多元化。政府如果不培養(yǎng)公用事業(yè)的競爭者，就難以培養(yǎng)出公用事業(yè)企業(yè)的市場競爭意識。
“對于公用事業(yè)，政府建立監(jiān)督機制比直接參與經(jīng)營更為重要，也就是說，對于公用事業(yè)的指導(dǎo)應(yīng)通過建立公開透明的公眾參與機制，以及行之有效的聽證會制度，來對企業(yè)的成本、營銷、價格進行有力的監(jiān)控。”
他舉了個例子，北京即將在朝陽區(qū)定福莊興建第十水廠，由外國水務(wù)集團投標(biāo)興建，這種投資主體多元化就是公用事業(yè)的方向，“那些‘洋水務(wù)’會讓你政府參與日常管理嗎？顯然，政府對它的管理將只限于監(jiān)督，這才是正常的。”
