軌道交通規劃工作的幾點建議
在城市軌道建設高潮來臨之際，結合國際經驗和國內實際情況，提出四點建議。第一、軌道系統應由功能各異的三個子系統共同組成
地鐵、輕軌、鐵路是軌道系統的三個主要子系統。經過幾十年實踐，軌道系統已逐步形成特定的功能，即城市客運的主體運具。日本東京與大阪的客運總量中，地鐵占20%，鐵路40%以上，軌道系統合計為總運量的60?/FONT>70%。針對我國“地鐵熱”，應冷靜研究軌道交通整體功能。
第二、軌道網絡應體現城市發展方向
軌道網絡設計與道路系統有顯著的差別。地鐵網絡在市中心區要形成集散量大的客運樞紐站，與城市活動中心區域相匹配；在市郊結合區域要形成若干客運量較大的放射走廊，與城市擴展方向吻合。鐵路或快速通勤地鐵不能混同于市郊有軌模式，可采用穿越市中心的模式。法國巴黎RER（快速鐵路）的網絡就是這種網絡的成功典范。它對維系強大的市中心與推進城區組團式擴展的有機結合創造了獨特有效的基礎條件，值得借鑒。
第三、軌道項目排序應與客流變化趨勢一致
巨大投資項目應考慮經濟效益。軌道交通的效益是由客流量決定的。香港地鐵立項十分強調這一原則，因而形成了世界少有的盈利地鐵系統。日本大阪的地鐵，大都在20年左右的時期內完成全線建設。其原因就是追求建設與運營的最佳結合，以產生最大的經濟效益。這對我國軌道建設管理中的一刀切和一陣風做法及其產生的效益不佳的弊端，無疑是面鏡子。
第四、軌道立項客流標準應重新研究
全世界一百多個地鐵系統百余年的運營結果表明，正線每公里日均客流二萬人次已屬理想狀態，超出此水平的僅為特例，如香港等。因此我國有關規定需作調整，否則將迫使地方明知故犯，產生整體性的重大危險。
上海地鐵一號線，途經市中心與若干區中心及大規模居住區，經過五、六年的運營已近穩定狀態。其水平不到日均2萬人次/公里。北京地鐵的實測數據也未達到這一水平，對此不能不引起高度重視。
