新世紀中國城市軌道交通展望

　在下一世紀初，將中中國城市建設30多條地鐵和輕軌線路，總長達650公里。
　　在80年代初，中國城市的道路空間很大，這是世界上大多數城市所羨慕的。居民出行都使用自行車或公共汽車，交通客流量很小。經過不到20年，他們卻受到市中心交通阻塞的沖擊。成千上萬的較富裕的中國人用小汽車點火鑰匙換掉自己手上的自行車鑰匙。過分依賴機動車作為交通工具引起的環境污染的警告并沒有引起足夠的重視。可以預料到，道路建設不可能提供讓車輛數目激增的空間，況且，也不可能從其他交通項目當中提出更多的資金去建設道路。現在，城市交通規劃人員擔心不適當的和效率低的交通系統會抵制和妨礙社會和經濟的發展。他們認識到城市軌道交通是中國解決城市長期交通堵塞的唯一選擇。
　　21世紀將是中國城市軌道交通的紀元，經濟改革將會伴隨更大的都市化，促使城市的發展，甚至成為一個更急迫的任務。2000年，中國城市化水平將達35％，城市人口將達4億6千萬。目前，約有40城市歸類為大城市，人口超過100萬，其中8個城市人口超過300萬。西門子交通義一名高級職員說，中國是世界上城市軌道交通最大的市場。人們對接納更多地鐵和輕軌交通必要性的認識似乎應使至少20個大城市進入城市軌道交通市場。在下一世紀初，可能建造大約33條地鐵和輕軌線路，總長650公里。
　　北京計劃建12條新線；武漢、青島、重慶、南京、沈陽、長春、成都和哈爾濱都渴望有自己的軌道交通；而杭州、大連、蘭州、昆明、西安、鞍山、佛山和烏魯木齊亦正在進行籌備工作。北京是世界上最大的城市之一，也是人口密度最大的城市之一，在道路建設上已投入很大。自1985年起新路的增長每年達10％，并壓制了猛增的汽車銷售。現在每周大約有3000部新的機動車離開車庫進入城市道路。只在北京，車輛數預計在2000年達到180萬輛，而作為私人所有的車每年增長30％。缺少道路空間的情況將至少延續到下一個十年。1984年，北京當時只有一條地鐵對公眾開放，而今年十月將又有一條新線按時投入運營迎接建50周年大慶。上海已建成一條地鐵線，還有兩條正在建設中；廣州除了建成一號線外，已動工二號線，連結新國際機場的輕軌也在計劃中；深圳也已動工興建一條地鐵線路。在北京、天津、上海和廣州四個運營中的地鐵系統中，北京的系統是最長的。中國的四個地鐵系統（香港、臺灣除外）總長僅80公里，而巴黎地鐵即超過300公里。
　　漢城于1974年建了第一條地鐵，比北京第一條地鐵晚了9年。但現在韓國首都地鐵網絡已增長至總長200公里，比包括一條東西線和一條中心環線，每天有100萬乘客使用的42公里的北京地鐵還長。跑一趟花費2元，但地鐵仍只乘載了全城總客流量的約15％，相比，東京地鐵卻占87％，倫敦占61％，莫斯科占54％。造成這種情況的主要原因是沒有足夠長的線路和足夠多的車站。要穿越北京城的一個典型的旅程方案必須使用幾種形式的交通，也許包括有出租車、公共汽車和地鐵。到郊區的旅程還會碰到更糟的情況，地鐵沒有延伸到那里，那里的公共汽車質量也較差，更沒有輕軌可供選擇。
　　上海25公里高架的明珠線，現在正在建設中，顯示出在中國許多其他城市將來在城郊旅行的模式。它將很好地啟發其他城市去學習利用自己既有的城郊鐵路去發展輕軌交通。北京已經計劃一個項目，翻新一條43公里已被廢棄的鐵路改建成輕軌投入服務。這將從城東北角的東直門，建造一條北部環線進入郊區遠至望京和清河，再回轉到城市西北角西直門。廣州也有類似利用城郊鐵路發展輕軌交通的計劃。
　　在50年代和60年代，象北京很多城郊鐵路線都被廢棄，城市規劃人員認為這些線路是沒用的，將來交通的發展在道路上。現在只在一些東北城市如長春還有很少的城郊鐵路線被保留，但載客很少。
　　輕軌和地鐵項目獲得國家的批準并不是輕而易舉的事。關鍵的問題是，1998年國家計委強制性地規定，所有設備和技術必有保證有60％的國產化率。去年12個月，朱容基總理甚至建議國家計委把國產化率要求提高到70％。這個要求的理由是要把建設、維修和運營費用減到最低限度。在中國地鐵建設可以取得當地政府的財政支持。為了避免財政困境，1995年計委暫停考慮批準所有其他項目，直到找到一個更好的籌資途徑。這限制持續了三年，現在上海明珠線、廣州二號線雙及深圳地鐵都是在所新要求的條件狀態下得到了推進，并準備達到60－80％國產化率。希望把軌道交通項目向前推進的計劃被缺少專項建設資金所牽制。例如上海地鐵二號線和廣州地鐵一號線，每公里的造價達約8億人民幣，因為幾乎所有的設備和技術都是進口的。大量依賴進口造成建造、維修和運營成本昂貴。而國產化將會把費用降下來，地鐵每公里造價可降至4億5千萬元，而輕軌每公里造價僅2億5千萬元人民幣。此外，地鐵車輛費用每輛從進口的190萬美元降到國產的40萬美元。2000年中國地鐵將訂購1000輛新的地鐵車，2010年將達2000輛的需求。中國屆時將不再是外國產品的組裝車間。
　　城市軌道交通不能永遠一概計算在國家預算上。海外投資、合資或組建股份公司對中國來講都是好的選擇。此外，私有資本，民營企業的投資，或非政府組織的投資，以及BOT融資方式都會受到歡迎。
　　中國有能力提供軌道交通的大多數的設備和技術，例如軌道、車輛、電力傳輸設備、近年和信號系統以及鋁使金車體等。在60年代，當在北京建起第一條地鐵時，由于中蘇關系裂和閉關自守，其他社會主義國家他們自己的財政上都非常困難，了所有對中國提供設備和技術，迫使中國自力更生，全由中國制造。但系統至今仍運行順利。建造城市軌道交通網絡，我們不能盲目的追求所謂最先進、最現代化，我們必須實事求是，量力而為和堅持節儉的原則。假如我們能使用中國制造的產品，為什么我們不這樣干呢？
　　國產化不僅使對軌道交通的建設更能負擔得起，而且給國內的制造商，如鐵、鋼、水泥、列車、建筑材料、空調系統、供電設備和電梯提供了重要的訂單。除了確實關鍵的技術設備，中國在將來將不再進口成套設備，但歡迎國際集團以提供顧問的形式參加設計和生產，合資和技術轉讓。Siemens 、Alstom、 Bombardidr和Adtranz等公司在這些領域都是主要的參與者。
而高的國產化率是先決條件，對于中國，另一個重要的工作是制造相適應的技術規范，在目前正缺少了這些。我們希望的是高質量的國產化，而不是粗糙簡陋的和隨便上馬的國產化，長春鐵路車輛廠作為國家唯一的地鐵車輛供應廠商，最近已與Adtranz公司組建了合資公司，為中國市場生產鋁合金車體和VVVF（變頻變交流傳動）地鐵車輛。
　　高國產化率是瞬的，更多的地鐵與輕軌項目將破土動工。據國家計委交通研究所預測，2020年中國將有超過550公里的地鐵線；2050年，若包括輕軌線路將達2000公里，這樣城市軌道交通系統能運載50％，甚至高達80％的城市交通客流量。