盧森堡的有軌電車:一個舊時代的結束和新時代的開始

由于私人轎車和公共汽車的靈活和方便，建立在城市鐵路和地區窄軌鐵路的基礎上、一度被人引以自豪的有軌電車運輸網絡日益衰落。1964年起，有軌電車從盧森堡街頭消失了。90年代初期，一些理想主義者聯合起來，建立了“Tramasbl”協會，其目的是在公國首都重新引入有軌交通。1992年，維也納大學以Knonacller教授為首的研究所得出結論：如果盧森堡的輕軌交通(LRT)系統的服務能夠覆蓋郊區，就將變得非常有意義。這重新引發了圍繞城市有軌電車網絡的爭論。
1.系統研究
1993年，盧森堡城和國家交通部委托我們進行系統研究，以徹底了解哪種公共交通工具能最有效地解決首都及其周邊的交通問題。專家們把純粹的城市有軌電車、最優公交服務、一種過渡的“S—Bahn”解決方案(鐵路從地下進入城市)以及包括地鐵和昂貴的自動導向交通在內的設計方案進行了比較。
研究的重要發現如下：
(1)僅考慮城市的解決方案不可能得到理想的效果，方案還應當包括地區間的交通流動；
(2)完全的新技術觀念(如地鐵)只有在既有的系統(公共汽車和大鐵路)已經完全無法滿足需要的情況下才可選用；
(3)盧森堡需要的不僅是基礎工程，建立新的系統還需要重新考慮交通政策和組織結構。
2.地區LRT
系統研究的基礎是盧森堡應該建立地區LRT的建議。在城市外部，系統應當通過共用“大鐵路”交通來利用既有的鐵路段，通過新鋪設的軌道段可以把它們與市中心相連。眾所周知，被稱為“Karlsruhe模型”的技術論證，自1992年以來在德國的城市中取得了巨大的成功。它首次發展了一種多模式交通工具，能夠同時滿足鐵路和城市有軌電車運輸的需要，不必換乘就能夠把乘客直接從地區車站送到城市的步行區。1997年10月，Saarbrucken也啟用了相似的交通系統，同樣也取得了比預期更大的成功。
3.工程管理
從國家利益出發，盧森堡政府接管了工程的管理。1995年2月，盧森堡政府原則上接受了系統研究的建議。8個月之后，本文的作者成立了一個獨立的部門。這一機構后來采用了工程的名字：“Bus Tram Bunn”(公共汽車、軌道交通、鐵路)，縮寫“BTB”。1996年初，成立了工作組，它的領導者是盧森堡市政府、盧森堡鐵道部和其它部門。與系統研究建議一致，工作組各有其不同的職責：
“計劃和落實”工作組的任務是調查工程的技術問題，描繪網絡路線和運營觀念，討論車輛標準。
“組織和資金”工作組的任務是準備組織框架和資金條件，為創建交通協會鋪平道路，與公共交通運營方討論合同條件。
“公共交通的提高”工作組負責有關信息和交流；交流對象不僅包括BIB方案，還包括現有的公共交通。
一個5人的控制小組負責協調工作。由與工程有關的政治和社會團體選出約40名代表組成監督委員會，按期聽取工程進度的匯報。
4.網絡
盧森堡火車站是星狀鐵路網絡的聚集點。網絡地區有軌電車將布置在首都周圍半徑30km以內。相應地，下列區段的所有鐵路服務將采用輕軌車輛：
（1）盧森堡—Ettelbruck—Diekirch；
（2）盧森堡一 Bettelmbourg— Esch／A1zette—Petange，還有到 Dudelange、Rumelange和 Audun— le—Tiche的分支；
（3）盧森堡—Petange—Longwy／Athus。
這樣，網絡的5條主要文路中的3條被集成在一起了。而下列“大鐵路”線初期將繼續運營：
（1）盧森堡—Thionville和法國的其它點。因為對LRT的運營來說，這一線路的車站之間距離太長。
（2）盧森堡—Wasserbilling—Trier和德國的其它點。因為只有在通過機場直接通向 Kirchberg區及市中心的情況下，地區有軌電車才有意義。
（3）盧森堡和比利時的其它點。由于這一區段使用的是不同電壓系統的電氣化段(比利時鐵路使用3000V的直流電)，而已建成的區域已經包括了目前鐵路的某些段，因此他們的車站輻射面非常小。
（4）Ettelbrunck—wiltz和(或)troisvierges和比利時的其它點。因為對 LRT的運營來說，其距離太長
此外，網絡的配置符合了投資在第一階段就能獲取最大利潤的愿望。
5.新軌道區段
出于戰略考慮，1858年德聯邦軍事當局只允許盧森堡的車站修建在城市防務之外。由于多山的地形，當時車站修建在距城市中心1．5km處。現在，城市已經發展成了兩個中心(車站區和中心城區)。這一歷史原因使建設公共交通系統的任務變得更加困難。兩個中心之間繁忙的物資人員交流只能通過兩座橋中的一座來進行。近年來，城市東部的 Kirchberg正在發展成第三個中心。這一區域也只能通過一座橋通向中心城區。因此，在決定盧森堡新的有軌電車路線時，首先考慮如何連接車站區、中心城區及 Kirchberg區。1998年初，“計劃和落實”工作組提交了多方面研究的結果。該工作組聯合廠4個國際規劃協商組織共同工作。調查建議采用以下提出的行車路線。
在車站廣場，將為地區有軌電車服務修建新車站。4個站臺將足夠停放兩列155m長的列車。3個區段將匯集在這里：開往 Bettemburg—Dudelange—Esch／Alzette和 Petange的鐵路的連接區段；開往Geesseknoppchen大學和 Bouillon Park十 Ride的區段。
兩個鐵路區段都將通過較短的地下區段進行連接，這樣就避免了平面交叉。朝 Bettemberg方向，直到南邊的 Park十Ride設施，將為正常的鐵路交通鋪設兩條新軌道。遠到 Bettemburg，每個區段還將鋪設一條獨立于LRT工程的新軌道。這樣，區段的全長內將有3條軌道。
一條新的復線區段將連接車站廣場和中心城區。多山的地形使這一方案成了唯一的選擇。高峰時期，在此主要公共汽車干線上單向運行車輛超過120輛。因此，按照這些干線確定軌道路線是最合乎邏輯的。
在城市內部，有軌電車和新的公共汽車中心站連接在一起，并穿過很大的步行區。往北再過去一點，有一個通往Limpertsberg的支路，為一個混合銜區提供服務。例如，這里每天需要接送8000多名小學生。有軌電車可以減輕他們由于公共汽車數目有限造成的堵塞之苦。另外，主要路線通過近400m的“紅橋”通往 Kirchberg高原。在高原的西端，這一支路又分成兩支：一支向北，一支向東。
向北的支路以S型的路線前行，其中一部分路線在隧道中，然后向下進入Alzette峽谷。在這里，有軌電車再一次與鐵路相遇，并通過高架跨過鐵路。這樣，直到 Dommeldange車站，LRT和大鐵路絕大部分都是分離的。 Dommeldange車站可以發展成單獨的LRT線的終點，成為城市和地區公共交通的換乘點。
向東的一條新的有軌電車線將貫通整個Kjrchberg區。城市的這一區域最初設計為歐洲各個機構的集中地，是根據以機動車輛為主的城市規劃而設計的。今天，這一區域正在發生迅速的變化，歐洲的建筑將銀行、居民樓、電影院和一個大金融中心集合在一起。人口的激增導致了交通問題增加。在這里，應該優先考慮提供高性能的鐵路連接。
為了適應面向21世紀的城市規劃框架，Kirchberg成了主要的城市建設場所。LRT的建設可以結合這項工作進行，這樣能夠節省開銷。高原最東頭的終點站將提供轉乘的公共汽車。整個Krchberg線的規劃中，必須保證將來可以擴展到機場和通往Wasserbilling的鐵路線。
總的來說，新的軌道建設全長約為17km，投資估計為90億盧森堡法郎(約2億歐元)。
6 車輛
為了在地區有軌電車路線上運營，需要多種模式的車輛。它們應該既能在城市新修的軌道上運行，也能在既有的鐵道上運行。
在這座城市中運行的車輛，對停車時間(車門寬而且多)、減速度、制動時間(電磁式制動)要求很高。特別是，車輛必須能夠適應這里的地理環境(陡坡和急轉彎限制了車輛的長度和寬度)。市內的區段將使用750V的直流電(歐洲標準)。
鐵路段的其它主要特征有：比較高的安全性能(壓力緩沖)，舒適的乘車環境(懸置車體、空調開放)，最高速度100km/h和必要的安全信號裝置。
如上所述，鐵路區段使用25000V的交流電。這意味著電車必須裝備有合適的變壓器?，F有的技術不可能制造100%的低地板車輛，盡管計劃的有軌電車網絡內所有的鐵路站臺高380mm、車門附近的地板高度不應該超過400mm。這樣，即使在車廂內部有不同的臺階，大部分電車乘客的水平高度仍然相同。
車體長度和 Karlsruhe和 Saarbrchen的電車一樣，為37m。在與鐵路網絡共用的線路上，也可以使用60m長的車輛。這實際上與兩輛37m長的車輛的容量一樣，但所占空間較小。
7 運營單位
現有盧森堡鐵路(CFL)的一半以上乘客，將轉由盧森堡的地區有軌電車運送。因此，CFL不僅對LRT系統的管理感興趣，而且已經申請了官方的運營投標。盧森堡政府同時也宣布準備把這一任務授權給CFL，條件是 CFL必須改變工作條件，使其花費與私營公司差不多。因此，地區有軌電車工程成了 CFL正在進行的、意義深遠的改革的催化劑。
8 展望
今年5月，一種新的固定周期時刻表被采用，這是實現BTB方案的重要里程碑。成立區域交通協會的開拓工作正在繼續向前發展。如果盧森堡議會在最近的立法會議中通過建設地區有軌電車的預算，那么，最遲到1999年初，有軌電車將在它消失了近40年后重新行駛在盧森堡的街頭。