1. 地下鐵道
地鐵在早期大量采用地下結構, 可減輕地面交通壓力, 使城市道路得以雙倍利用。但是其投資大、建設周期長, 限制了它的發(fā)展, 后來修建地鐵配合城市建設發(fā)展規(guī)劃, 將地鐵推向地面和高架多種形式的布局。
地鐵能夠輸送大流量的客流, 它具有快速舒適、安全、正點等優(yōu)越性, 運送能力在4 萬人次/h 以上, 平均運行速度30～60km/ h 。
地鐵的線路構造、建筑結構、車輛設備及檢修、信號系統(tǒng)、保安設備和綜合服務系統(tǒng)均有較高的設計標準, 因此造價較高。
2. 輕軌鐵路
輕軌是在有軌電車的基礎上, 應用現代科學技術發(fā)展起來的一種新型城市公共交通工具, 是繼地鐵以后出現的一種中容量的城市軌道交通系統(tǒng)。它和地鐵一樣均可放于地面、地下和高架。
輕軌比地鐵小時單向客流量小。地鐵小時客流量超過4 萬人次, 輕軌為超過1 萬人次。輕軌的運行速度也比地鐵慢, 為20～25km/ h ,輕軌的建設造價為地鐵的1/ 2～1/ 3 左右。由于造價低, 建設周期快、見效快、受到城市交通建設部門的青睞。
3. 單軌鐵路
單軌鐵路是以軌道梁為導向的運輸方式,它根據車輛走行方式可劃分為跨座式和懸掛式兩種。跨座式車體重心在軌道梁上方, 車輛在在軌道梁上走向, 車體在軌道梁下方垂吊。
跨座式軌道梁為預應力鋼筋混凝土梁。由支柱支撐, 距地面約15m , 占地面積小, 對地面不干擾, 該系統(tǒng)結構簡單, 造價低, 由于走行和導向車輪采用橡膠輪, 所以噪音小, 舒適度高, 單向客流量1 —115 萬人次/h 。
4. 自動導向運輸
自動導向運輸系統(tǒng)(日本稱為城市新交通系統(tǒng)AGT) , 是早在50 年代發(fā)展起來的一種車輛形式, 它是以橡膠輪為走向輪, 走在混凝土道床上, 另有一套導向輪為車輛導向, 導向輪在中間的稱為中導式系統(tǒng), 導向輪在兩側的稱為側導式系統(tǒng), 由于該系統(tǒng)使用先進的行車指揮設備, 實現無人駕駛運行。
自動導向運輸系統(tǒng)爬坡能力強, 噪音低, 但它車輛重, 結構復雜, 比鋼輪能耗大, 運營成本高, 單方向客運量0.4 萬～1.6 萬人次/h 。
5. 磁懸浮鐵路
磁懸浮鐵路是近年來研究和實驗的一種以電磁為動力的新型交通工具。它通過裝在車輛底盤下的電磁鐵和裝在導向槽下的磁性軌道之間的斥力懸浮起來, 因此運行時不受輪軌間粘著系統(tǒng)限制和運行時沒有摩擦阻力, 減少了列車振動、噪音污染和磨耗引起的維修量。其特點是能有較高的速度, 且不受大坡道、小曲線的限制, 工程費較低。適用于中小運量的交通線路。可供觀光旅游使用。
1860 年世界第一條地鐵在英國倫敦開工興建, 1863 年建成通車, 全長6.4km , 列車由蒸汽機車牽引, 1890 年世界上第一條由電力機車牽引的地鐵在倫敦運營。全長5.6km , 揭開了發(fā)展城市軌道交通的序幕。到目前為止, 全世界已有43 個國家120 多個城市修建了城市軌道交通。總營業(yè)里程有6600 多公里(其中地鐵5000 多公里, 輕軌1000 公里) 。其中地鐵線路長度超過100 公里的城市有倫敦、紐約、莫斯科、巴黎、東京、芝加哥、華盛頓、舊金山。
我國城市軌道交通系統(tǒng)研究、建設起步較晚,已建成的地鐵有最早的北京地鐵一期工程, 全長2316 公里,1969 年10 月1 日建成通車,二期工程19.9 公里于1984 年建成通車,天津地鐵Ⅰ 期工程長7.4 公里,1985 年正式運營,上海地鐵一號線全長約18km , 也已建成運營。廣州地鐵一號線全長18.5km 也已建成通車。
隨著城市軌道交通裝備國產化的加快,地鐵輕軌和高架軌道交通等將成為我國在21 世紀時城市交通建設的新熱點。據悉除上述四個城市已建成地鐵外, 尚有深圳、南京、青島、沈陽、重慶等地鐵輕軌項目已批準立項或原則同意建設,此外還有大連、成都、長春、哈爾濱、鞍山、武漢、杭州、烏魯木齊、佛山等20 多個城市正在籌建并進行建設前期準備工作。
據不完全統(tǒng)計, 下列城市正在進行城市快速軌道交通系統(tǒng)的研究、規(guī)劃和實施。北京地鐵復八線12km 、重慶輕軌一號線16.6km 、北京地鐵西單南北線19.5km 、上海地鐵二號線11.6km 、青島地鐵一號線15.5km , 重慶輕軌二號線17.7km , 沈陽輕軌二號線22.4km , 天津地鐵南北線改擴18.4km , 南京地鐵一號線16.8km , 深圳地鐵一號線1 期工程25.0km , 成都地鐵一號線14.8km , 武漢輕軌一號線15.9km , 哈爾濱軌線14.5km , 廣州市郊輕軌線26.0km 。
我國城市軌道交通才剛起步, 它是一項事關重大的系統(tǒng)工程, 所以必須提到戰(zhàn)略高度, 超常規(guī)發(fā)展。
1. 首先應有明確的戰(zhàn)略目標, 國外許多城市的軌道交通已成為城市交通的骨干, 承擔的客運量占到整個城市客運量的50 %～80 % , 已成為人們上下班、上下學甚至購物的主要交通工具。據專家建議, 我國大城市軌道交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標為, 用30 年到50 年時間, 建成覆蓋我國主要大城市現代化軌道交通網。包括地鐵、輕軌在內的軌道交通里程爭取達到2000 公里以上。使城市人口500 萬以上的特大城市軌道交通承擔的客運量達到城市總客運量的50 % 以上, 個別爭取達到80 % 左右。為此, 我國每年需建成40～70 公里的地鐵或輕軌。
2. 實現軌道交通技術裝備國產化對軌道交通發(fā)展至關重要,它可以大幅度降低軌道交通的造價,有利于制定統(tǒng)一的技術規(guī)范和產品標準,同時,軌道交通這個新產業(yè)也將會增加許多就業(yè)機會,成為我國一個新的經濟增長點。
3. 與此同時, 應充分發(fā)揮市郊鐵路在城市交通中的重要作用。大城市的市郊鐵路不但具有城市地鐵、輕軌交通的所有優(yōu)勢, 而且其工程造價相對比較低廉, 對其進行技術改造后, 對發(fā)展大城市軌道交通更具有現實的意義。
4. 此外, 軌道交通應與城市道路交通協(xié)調發(fā)展。軌道交通是城市交通的骨干, 但必須與城市公共交通, 私人交通相配合, 形成城市現代化立體交通體系, 才能解決城市交通問題。
5. 對于我們這樣一個發(fā)展中國家, 需合理規(guī)劃, 近期盡快修建一部分城市高架鐵路, 可以大大提高城市軌道系統(tǒng)的建設速度, 大幅度降低城市交通建設費用。通過較短時期的勢力, 使城市交通的面貌發(fā)生根本的改變, 走出一條適應我國國情的城市交通發(fā)展道路。
