城市軌道交通對土地利用的影響分析
　　摘　要　結合國內外有關案例,從城市土地的利用強度、利用類型以及沿線地區活力等三個角度,重點剖析了城市軌道交通對土地利用的影響,以探索城市軌道交通對沿線土地利用的影響規律。
關鍵詞　城市軌道交通,城市用地,城市規劃
城市土地利用與城市交通運輸是形成城市空間結構的兩種基本活動,二者相互影響,相互促動。城市土地利用活動刺激了人和貨物交通需求的產生,并不斷增加交通系統的負荷,從而導致城市交通功能和效率的下降。而城市交通系統不僅用以實現人和物的流動,同時會影響用地的可達性,從而改變和調整城市空間布局結構。因此,在城市規劃和土地利用開發中,不可能單純以土地利用或交通系統為本位主義,而需要注重二者的互動關系和整合效應,協調其間的空間和時序關系,以促進良性循環的實現。
1 　城軌交通對城市土地利用強度的影響
城市中的交通形式同土地開發模式緊密相聯。密集的城市結構促使公共交通的發展,而分散的住宅布局促使小汽車的普及,隨著城市軌道交通線路的逐漸增多以及城市地下空間的形成和完善,城市軌道交通將成為城市土地開發和舊城改造的一個有機組成部分。如法國里昂市政府規劃部門曾在舊城東側開辟了一個新區,由于第一條地鐵只通過新區,于是出現了新區健康發展、舊城日漸蕭條的局面;而當經過舊城的第二條地鐵建成后,舊城又煥發了生機,恢復了往日的繁榮。
城市交通設施與城市土地利用形態有著非常密切的關系。城市主要交通方式的運量越大,所形成的城市內聚力就越強,城市常常呈緊湊的形態。城市軌道交通可以促進沿線土地的高密度開發。
2 　城軌交通對城市土地利用類型的影響
隨著城市軌道交通的建設,將為人們提供快速出入市中心的交通手段,從而能使居住區、商業區、工業區在地域上分開,使居住地疏散出市中心。這樣,住宅和商業等設施更容易向軌道交通沿線影響區域范圍內高度集聚,從而導致城市軌道交通沿線住宅和商業等設施的用地需求量增加。因此,城市軌道交通沿線區域土地的使用類型,也將按照市場規律發生改變,不僅可以強化市中心的金融、貿易、服務業等功能,而且也將為城市新城的形成提供強有力的交通支持。
以東京武藏野線新浦安站對周邊地區土地利用的影響為案例進行分析:圖1～3 分別列出了新浦安站周邊(0. 5 km 圈、1 km 圈、2 km 圈) 范圍內土地利用類型的變化情況[ 3 ] 。從圖1 可以看出,在新浦安站周邊0. 5 km 圈范圍內,1974 年僅僅完成土地平整性質的用地(相當于熟地) 占了總用地的80 % 以上,隨后這些用地漸漸被開發成住宅用地和道路等公共設施;到了1984 年,住宅用地和道路等公共設施用地達到了總用地的80 % 以上。另從圖2～ 3 也可以看出,在新浦安站周邊1 km 圈與2 km 圈范圍內的土地利用類型的變化狀況也有上述同樣的趨勢。但是離開車站越遠,僅僅完成土地平整性質的用地的比例就越高。由此可見,城市軌道交通車站給周邊地區開發及土地利用類型所帶來的影響是非常巨大的。

圖1 　新浦安站周邊0. 5 km 圈土地利用的變化情況

圖2 　新浦安站周邊1 km 圈土地利用的變化情況

圖3 　新浦安站周邊2 km 圈土地利用的變化情況
3 　城軌交通對地區活力的影響
城市軌道交通的活力和地區經濟活力是相輔相成的。一方面由于城市軌道交通的建設,能帶來地區經濟活力的增強;另一方面,地區經濟活力增強了,能增加城市軌道交通的客流量。
美國加州大學城市與區域規劃學教授Cervero 在文獻[ 4 ] 中,研究了城市軌道交通對聯合開發寫字樓的積極影響。他從1978 年到1989 年間兩個美國新一代地鐵系統(華盛頓的Metrorai 和亞特蘭大的MARTA) 的5 個地鐵車站聯合開發寫字樓的數據中,分析了城市軌道交通影響地價和房地產市場條件的因素,并得出了“ 聯合開發寫字樓的租金與城市軌道交通系統的客流量成正比,并且該寫字樓相對于不受城市軌道交通影響的寫字樓來說,每平方英尺建筑面積年租金增加3 美元”的結論。
Keefer[5 ] 的研究發現,聯合開發項目一方面提高了自身租金收入,同時也刺激了城市軌道交通方式的出行量。在地鐵車站附近每新增加92. 9 m2 (1 000 ft2) 的樓地板面積,將額外每天產生60 個乘次的客流量。
圖4 列出了日本札幌都市圈3 條城市軌道交通線當列車對數每天增加50 對時的沿線地價上升額[ 6 ] 。其中學園都市線的數值比較低的原因主要是該線路的沿線開發比其它線路差。圖5 列出了在學園都市線、手稻線、江別線上分別增加6 個、5 個和2 個車站后的沿線地價上升額[ 6 ] 。從圖4 和圖5 中可以看出,城市軌道交通服務水平對沿線地區經濟活力有著很大的影響。
各個城市發展軌道交通時,無不寄希望于它能帶動城市的土地開發,引導城市的發展。許多西方國家更是把修建城市軌道交通看成是已衰落市中心復蘇的靈丹妙藥。布發羅、圣可塞、卡爾加里和波特蘭等都希望利用城市軌道交通帶動市中心的再開發。

圖4 　增發列車引起沿線土地資產價值增加的情況

圖5 　設置新站引起沿線土地資產價值增加的情況
在我國,北京地鐵建成最早,對地區活力增強作用已十分明顯。1969 年北京地鐵一期工程北京站至蘋果園全程23. 6 km 建成通車,其一半以上線路是建在當時還是一片田野的西郊,附近僅有首都鋼廠、鍋爐廠兩家大型重工企業。1962 年11 月21 日,在北京蘋果園作過一次調查,當時那里僅有336 路公共汽車通往城區,而坐這趟車進城的人僅有200 人。而2001 年,在蘋果園站每天有5 萬多人上車。自從地鐵建成之后,沿線不斷新建住宅小區、高樓大廈、體育場、公園和游樂場。尤其是石景山地區高樓林立,其中有上百家旅館和飯店。這樣,形成了北京西區的發展勢頭明顯優于東城區的局面。之后,北京又開始修建復八線,以增強東城區的活力[ 7 ] 。
4 　結語
本文從城市土地的利用強度、利用類型以及沿線地區活力等三個角度,初步分析了城市軌道交通對土地利用的影響。由此可知:
(1) 城市軌道交通能夠促使沿線土地的高密度開發和高強度利用。
(2) 城市軌道交通將改變沿線土地的利用狀況,促使沿線土地向高收益的土地類型轉變,使沿線土地價格升高。
(3) 城市軌道交通的發展與沿線土地利用是一種互動關系,彼此互相促進。
(4) 城市軌道交通的活力與地區經濟活力是相輔相成的,一方面城市軌道交通的建設和其服務水平的提高,能促使地區經濟活力的增強;另一方面, 地區經濟活力的增強,可以進一步增加城市軌道交通的客流量。

我國城市的軌道交通建設尚處于起步階段,在城市規劃建設中還沒有系統采用整體開發策略,土地開發與軌道交通建設往往單獨實施,從而造成二者在規劃、建設、管理上相互脫節。這樣,一方面難以使城市軌道交通更好地服務于城市規劃,另一方面也使得沿線地區開發所得到的增值收益難以有效返還到軌道交通中來,從而影響軌道交通的自我盈利和持續、滾動發展的能力。因此,希望有關部門對此問題給予足夠的重視,以實現城市規劃與軌道交通建設的可持續發展。
參　考　文　獻