天津市城市鐵路內外環線的規劃布局

摘　要:在分析天津市城市軌道交通發展現狀的基礎上，提出利用既有鐵路線發展城市鐵路和開通市郊環線列車的思路。闡述了環繞天津市中心2 發展鐵路環線的作用和意義
關鍵詞：天津；城市鐵路；鐵路樞紐；環線；規劃布局；

1.城區的城市鐵路線規劃的具體方案
（1）城市鐵路是軌道交通網絡的必要性。重要組成部分。與地鐵、輕軌比較而軌道交通言，發展城市鐵路可以大量利用既有的線路和場站，具有投資省、工期短、見效快的特點。例如，北京西直門—東直門的城市鐵路長工程總投資為4億元，平均每公里的綜合造價為億元，僅為北京地鐵復八線的5其整個建設工期僅為2年5個月。天津中心城區內的既有鐵路網絡發達，線路條件好、覆蓋面廣，且分布均勻，發展城市鐵路具有得天獨厚的條件。如果及早予以改造，將為概述有限，與天津城市公共交通實現向以天津市盡快建成初具規模的城市軌道軌道交通為主體的交通結構體系轉型交通網絡創造條件。目前天津市城市軌道交通建設方的目標尚存在較大差距。

（2）鐵路內外環線與城市形態布興未艾，地鐵1號線和津濱輕軌線現已天津鐵路樞紐目前是銜接4條鐵局互動。鐵路環線的規劃布局是與天全面動工，近期還將啟動地鐵2號線東路干線的三角形樞紐，規劃逐步發展津市規劃發展成為多中心的分散組團段（天津站—李明莊）和地鐵3號線西成為銜接7條鐵路干線的環形樞紐。式城市形態結構相適應的。城市鐵路段（華苑—天津站）的建設。這樣預期天津樞紐在中心城區范圍內存在大量內環線將加強中心城區外圍組團的聯在5年內天津市中心城區將由南北向的分岔線、聯絡線、專用線和鐵路支線系，而鐵路外環線則貫穿武清區、東麗的1號地鐵線與東西向的2、3號線部等，這些線路現存在著使用率偏低、對區、北辰區、津南區等近郊區縣，其鐵分路段構成“十”字形軌道交通基本骨城市建設干擾大等諸多問題。在地路內、外環線的走向與天津市現有的架。但即便是“十”字形軌道交通構架鐵、輕軌投資巨大和城市交通擁堵日城市外環線和規劃的公路環走向大致如期建成，天津市軌道交通在通車里漸突出的兩難境地中，利用天津市現一致，將強化天津市多中心、分散式的程、網絡規模、覆蓋范圍等方面還相當有鐵路設施建設城市鐵路及開通市郊城市空間形態布局。
隨著天津市中心城區的城市空間擴展和產業布局的調整，位于市區的既有鐵路支線對城市交通、土地開發等方面越發產生不利影響，既有鐵路線路與城市發展規劃的不相適應性問題已經突顯。另外，由于天津市惟一的路網性編組站——南倉站位于天津市中心城區的外環線以內、內環線以外，并分割了整個北部地區，對該地區的發展有著制約性的影響。而城市鐵路內環線串接著市內6個區，并繞開了南倉編組站，從而將發揮與天津市城市外環線類似的作用。
（3）促使城市鐵路內環線與地鐵放射線的銜接和互補。現行的天津市軌道交通線網規劃采用的是“無環放射式”線網布局，共規劃布置有6條地鐵線路，其中4條放射線，2條半徑線。城市鐵路環線則可與呈“放射式”的城市軌道交通網銜接配套，放射線及其延長線用以溝通中心城區與外環線周邊區縣的聯系，半徑線則加強中心城區與外圍組團的聯系，而城市鐵路環線一方面可加強天津市各近郊區縣及外圍組團之間的直接聯系，另一方面也可疏解城市中心區向心性的交通壓力。
（4）創造城市交通運輸和鐵路運輸雙贏的局面。長運距的鐵路客運專線建設以及短運距的高速公路客運業的發展，將使天津樞紐內普通鐵路的富余運力趨于增加。為此，可考慮將鐵路部分運輸業務轉向城市交通運輸領域，服務于天津市范圍內的短途客運市場，這既是增加天津鐵路樞紐客貨運輸收益，提高鐵路客貨運市場份額的重要途徑和方式，同時還可以盤活地方鐵路固定資產存量，充分利用地方鐵路的富余能力。如可，將促使閑置多年的周七莊—蘆南的鐵路支線得以啟用。鐵路樞紐外環線在開通市郊通勤鐵路后與擬議中的放射形市郊軌道交通線結合，將極大方便市區與遠郊區縣，以及遠郊區縣之間的交通聯系，促進沿線城鎮、工礦企業的發展。
2.鐵路環線交通的網絡布局
天津市城市軌道網絡可由地鐵、輕軌和城市鐵路組成，環繞中心城區的鐵路環線則由城市鐵路內環線和鐵路樞紐外環線構成（見圖1）。在城市鐵路內環線改造完成后，近期內將形成環形加“十”字形軌道交通網絡的基本構架，充分發揮軌道交通網絡化的規模效應，從而為天津城市公共交通體系的結構轉型奠定基礎。
1　城市鐵路內環線
城市鐵路內環線的走向大致環繞著中心城區外圍。具體設想如下：充分利用既有長度為m的南倉—曹莊西北環線和m的天津西—陳塘莊的鐵路支線，并修建南曹線至柳青線路所至西營門的聯絡線；陳塘莊支線東端橫跨海河，與京山鐵路分岔線（原天津鋼鐵廠企業專用線）相接，而后利用京山三線的部分路段，經天津北站在北倉站處上跨與南曹線接軌。這樣在市區就構建了一個由南曹線、柳西線、陳塘支線、陳塘支線延長線、京山三線組成的城市鐵路閉合環狀交通網絡。內環線的主要建設項目為跨海河鐵路大橋、南曹線與柳西線之間的王秦莊—西營門聯絡線，遠期需要考慮建設平行于京山三線的城市鐵路專用高架線路。

2　鐵路樞紐外環線
該鐵路環線存在的主要問題是環線中的陳塘莊支線大范圍地穿越中心城區，而西北環線則毗鄰外環線，這些都對城市的發展有著制約性影響。
考慮到天津樞紐規劃新建曹柴聯絡線、曹柴線與津霸聯絡線，以及漢沽港—周李莊鐵路聯絡線等線路后，將在天津市中心城區外圍由北環線西段、北環線曹柴聯絡線、曹柴線與津霸聯絡線、津霸聯絡線、漢沽港—周李莊聯絡線、周蘆支線和東南環線構成新的鐵路樞紐閉合環線。
利用現有的天津鐵路樞紐環線，進行必要的行車設備及輔助設施的完善和改造，便可開行環線城市公交列車。屆時現有的西北環線（南倉—曹莊）則可以改造為城市鐵路內環線的組成部分，而經南曹線—柳西聯絡線至陳塘支線和地方鐵路的貨運車流，可改走天津鐵路樞紐外環線。同樣隨著天津南站的搬遷及北環線復線的建成，天津北站—萬新（天津站東端）的京山三線部分路段所承擔的主要貨運任務也可轉由南倉—北環線疏解線所分流，這可為城市鐵路內環線與京山三線近期內共線運行提供前提條件。
天津樞紐鐵路外環線的主要建設項目為東南半環與北環線間的民生村—山嶺子疏解線、曹柴聯絡線、曹柴線與津霸聯絡線，以及漢沽港—周李莊聯絡線等線路。目前這些線路的建設都已列入天津鐵路發展規劃之中。
3.鐵路內外環線運營規劃
1　鐵路內外環線運輸組織
與城市軌道交通相類似，鐵路運輸同樣具有安全、準時、運量大、速度快、污染少、運費便宜等優勢。因此，對于短途客貨運輸業務來說，鐵路運輸仍具有很強的競爭力。
城市鐵路內環線運輸特性定位為城市交通，其運輸服務市場主要為城市客運，為此，應開通高密度、小編組的公交化快速列車。
鐵路樞紐外環線的市郊鐵路運營應是“以客為主，客貨兼營”在滿足天津鐵路樞紐本身運營需求的基礎上，針對現有市郊列車運輸市場日趨萎縮的現狀和存在問題，采用高密度、小編組的運營模式，可開通定點、定線的環行快速列車。在不影響現有鐵路客貨運輸任務的前提下，插空運行市郊列車，主要運行時間集中在早晚上下班高峰期，主要滿足于通勤短途旅客的需求。
2　鐵路內外環線與其他軌道交通方式的銜接與配套
在線路的銜接與配套方面，天津城市鐵路內環線應與城市軌道交通網絡銜接與配套，如內環線主要串接中心城區所有規劃地鐵線路的外圍場站，并形成樞紐換乘站，以盡可能實現零距離換乘；而天津鐵路樞紐外環線則與呈放射型的市郊軌道交通（中心城區與薊縣、靜海、寶坻和漢沽等遠郊區縣）的銜接，并具有中轉換乘條件。
在樞紐場站點的布局上，盡可能地利用現有的鐵路客運站和貨運站，按照適合城市交通出行特性的需求予以改造，并相應地增加場站數量。
為方便市區與遠郊區縣的交通聯系，在鐵路樞紐外環線與城市鐵路內環線之間還應建有若干聯絡線，可考慮利用現有李港線（李七莊—小孫莊）、楊曹線（楊柳青—曹莊）以及北環線疏解線（大畢莊—南倉站）作為內外環之間的聯絡線，并在銜接處附近設置換乘車站或始發終到站。在鐵路樞紐外環線沿線的場站中，則應與郊區縣的公交線路配套，便于旅客換乘。
4.建議與對策
由于天津城市鐵路的建設涉及到國有鐵路、地方鐵路和城建部門等多個部門，它們在管理體制、投資渠道和經營方向等方面存在著差異，可考慮采取“國有聯營”或多元化投資、公司化運營的“公有合營”等方式進行城市鐵路的開發建設和運營。
考慮城市鐵路建設的復雜性和長期性，應采取分期建設鐵路內外環線。城市鐵路內環線的建設可先行啟動，充分利用既有線路。近期可采取鐵路線與城市鐵路共線和共站的措施，實行單線循環運行。遠期根據城市客運交通發展需求，可以考慮在京山三線等路段設置城市鐵路高架專用線，最終實現城市鐵路進行獨立的雙線對開運營。