具有更高環(huán)保水平的漢堡地鐵車輛
　　

由于漢堡新型地鐵車輛可回收、節(jié)能且噪聲小, 因此漢堡的地鐵乘客將乘坐當(dāng)今有利于環(huán)保的交通工具。由位于扎耳茨吉特的AL STOM 運輸公司和BOM BA RD IER 運輸公司組成的制造企業(yè)集團(tuán)對新一代的D T4 型地鐵車輛不只是在技術(shù)上而且在生態(tài)學(xué)上進(jìn)行了優(yōu)化。為此生產(chǎn)廠家在生產(chǎn)、使用、拆卸期間檢查了這種列車的環(huán)保性能。HO CHBA HN 公司的董事U lrich Sieg 2002 年8 月在25 列由4 節(jié)車組成的地鐵列車中的前2 列投產(chǎn)時表示:“HO CHBA HN 公司作為地鐵系統(tǒng)方面的先驅(qū), 其第五代D T4 新型地鐵車滿足了這種要求, 并提出了新的生態(tài)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。”其余列車將在2004 年春季前逐月交貨。
設(shè)在扎耳茨吉特的AL STOM 公司負(fù)責(zé)車輛結(jié)構(gòu)部分、轉(zhuǎn)向架和制動系統(tǒng)的改造, 而設(shè)在曼海姆的BOM BA RD IER 公司則負(fù)責(zé)電氣部分, 包括傳動裝置的改造。
漢堡市的新型地鐵列車是第一種回收率達(dá)92% 的機(jī)車車輛。這個數(shù)據(jù)不是傳統(tǒng)上基于純理論的計算, 而是基于可實際應(yīng)用的拆卸方案。在列車報廢時, 環(huán)境破壞如此之小, 達(dá)到了當(dāng)今這種技術(shù)的最高水平。為此, 復(fù)合材料和化學(xué)材料廣泛地被有利于環(huán)保的材料所代替, 而沒有增加列車的總質(zhì)量。司機(jī)室隔板便是一例, 由原來的19 種材料減少到6 種, 地板面層不含聚氯乙烯。其他的結(jié)構(gòu)組件和裝飾組件也特別有利于環(huán)保, 如座椅靠背由可再生的原材料制成。這些替代了原來的玻璃纖維增強(qiáng)塑料, 并在AL STOM 公司的環(huán)保項目中的5 列列車上進(jìn)行了試驗。在電子元件的冷卻上, 則用水代替了其他的冷卻液。
列車的牽引和為了旅客的舒適而造成的能量消耗相對減少: 所有零部件都采用了輕型結(jié)構(gòu), 并進(jìn)行了技術(shù)改進(jìn), 第五代D T4 新型地鐵車的耗電量已(0. 09 kW ·h/人·km ) 明顯低于世界上地鐵車的平均水平(0. 11 kW ·h/人·km ) , 這已被國際公共運輸聯(lián)盟(U IT P) 的國際地鐵委員會的一項研究成果所證實。
此外, 漢堡市的新型地鐵車輛噪聲非常小。由于轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)和車輪消聲裝置的改善, 工程技術(shù)人員做到了使列車運行噪聲非常小。變流器通風(fēng)裝置的噪聲一直困擾客車編組整備線附近的居民, 現(xiàn)在它也被噪聲低的冷卻水循環(huán)裝置所替代。BOM BA RD IER 運輸公司的工程技術(shù)人員正致力于降低列車啟動和制動時由脈沖控制裝置產(chǎn)生的噪聲。
目前, 在丹麥一列改造的IC3 型內(nèi)燃動車組(DM U ) 上試用的傳動裝置是經(jīng)由德國ZF Bahn techn ik Gm bH 公司改進(jìn)的機(jī)械傳動裝置。A S 鐵路公司的自動位移傳動裝置由采用在汽車市場上已運用約5a 之久的自動傳動裝置改制而成。此傳動裝置也適用于安裝在丹麥國家鐵路A n saldo B reda 公司制造的IC4 型內(nèi)燃動車組上(第一批動車組將于9 月交付)。ZF 公司有望獲得主承包商Bom bardier 公司訂購傳動裝置的訂單, 以備整個IC3 車隊改造之用。
與現(xiàn)代化動車組常用的液力傳動裝置不同,A S 鐵路公司傳動裝置采用帶有常規(guī)離合器的機(jī)械傳動齒輪箱, 并與全自動電子控制裝置連接。該電子控制裝置可按司機(jī)選定的速度來變速, 能自動使齒輪停止轉(zhuǎn)動或變速或恢復(fù)到全速, 消除了離合器過熱的危險隱患。
設(shè)置12 或16 個機(jī)械傳動齒輪箱, 可使柴油機(jī)的運轉(zhuǎn)與許用速度協(xié)調(diào)配合得更好, 提高了燃料的燃燒效率。在啟始速度和低速運轉(zhuǎn)時, 齒輪箱的機(jī)械效率極高。單向傳動齒輪箱與軸裝式終傳動裝置內(nèi)的反向轉(zhuǎn)動齒輪箱連接。采用國際標(biāo)準(zhǔn)制造的電力控制系統(tǒng)具有全診斷功能, 以便于下載維修資料。