地區性城際軌道交通網展望

3月16日，在溫家寶總理主持召開的國務院常務會議上，審議并原則通過了《環渤海京津冀地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃》。消息傳來，我所在的同濟大學交通運輸工程學院、鐵道與城市軌道交通研究院的廣大師生無不喜出望外、奔走相告。
地區性城際軌道交通,在國外稱為RegionalRailSystem，即地區軌道系統，是指在人口稠密的經濟發達地區城市間的公交化的便捷、快速、大運量的客運軌道交通系統。
1957年國外學者提出“大都市經濟帶”的概念以來，大都市經濟帶已成為衡量一個國家社會發展水平的重要標志。為了提高區域經濟的整體競爭力，充分發揮中心城市的輻射功能和各城市間的互補功能，必需突破行政區劃的羈絆，對區域內資源進行優化配置和整合。在不遠的將來，大型企業可根據城市功能分工及資源優化配置原則，把部分工廠或各車間分設在不同城市。有了快速、便捷的地區城際軌道交通系統，在經濟發達地區的各大中城市間會產生“同城效應”，不僅有利于實現經濟一體化，促進經濟社會的和諧發展，人們還能做到工作和居住可以在不同的城市，從而大大提高人們的選擇自由度。
地區軌道交通的發展與“一日交流圈”概念的提出密切相關。1987年，在第4次日本全國規劃中，日本將建立全國性的“一日交流圈”作為國土開發的主要目標。即全國各主要城市間的流動所需時間在3小時以內。“一日交流圈”業已成為世界各大城市的重要圈域范圍。因為它反映了市場交易成本上的一次突變：如果辦事后不能當日返回就不得不付出一定的額外成本，如住宿費用、外出人員不能回家的心理成本等。
地區軌道交通按其功能可以分為若干個圈域：為城市群中的居民提供上下班通勤服務的生活圈；提供公務、商務服務的工作圈；提供休閑、旅游服務的旅游圈。其客流相對固定；距離也比較短，最遠距離一般在300公里左右，一次出行不會超過2-3小時。
例如，在我們課題組提出的“長三角地區城際軌道交通網規劃方案”中，網絡總長為2200公里。根據長三角地區城市群和經濟發展軸的分布，線網可以由地區干線、次干線和支線三個層次構成：干線為滬寧線、滬杭甬線；次干線為寧杭線、寧啟（東）線、沿海南北線（上海至寧波與上海至啟東）線以及（南）通蘇（州）嘉（興）紹（興）線；支線為聯絡線，通向其他中小城市與旅游勝地。列車運營速度也相應分為三個層次：中心城市間直達列車為每小時200公里；中途停靠部分站點的列車為每小時140-160公里，站站停靠的列車為每小時100公里。
可以預見，在未來的一二十年間，中國的地區性軌道交通一定會有較大發展。尤其是2010年舉辦的上海世博會，將通過長三角地區城際軌道交通網絡使整個長三角活起來；同時也可以使長三角地區的大中城市間產生“同城效應”，使上海世博會能得到整個長三角地區的有力支持。各有關地區和部門宜盡早統籌規劃、合理布局，并進行投融資體制和運營管理體制的探索創新。
此外，借鑒國外的經驗，我國在發展地區性軌道交通的過程中，應采取強有力措施，打破條塊分割，全面整合交通資源，調動鐵路和地方的積極性，由地方政府與鐵道部協調一致建設和管理地區城際軌道交通。我國高速公路之所以能夠取得跨越式的發展，除了高速公路本身的行業優勢條件外，地方積極性空前高漲不能不說是一個重要原因。
中國未來的區域交通，將是一個以軌道交通為主體，各種交通方式協調發展的、節約型的綜合交通系統。交通資源的消耗有生存型、小康型和奢侈型三種模式。中國不能學美國的奢侈型，美國主要依靠高速公路和飛機，在這種模式下，美國人口只占全世界的4%，卻消耗了全世界石油的27%。小康型的交通模式是資源節約型和環境保護型的以軌道交通為主體的現代化運輸體系。根據有關統計資料，同樣的客運能力，軌道交通占用的土地僅是高速公路的1/8；軌道交通主要使用電能，無尾氣污染，對環境友好。
以日本為例，日本的鐵路除一部分是干線外，大部分是地區性鐵路網。如東京到周圍的城市，就有很多條快速軌道線，來往十分方便。因此東京的很多上班族都居住在周圍的小城市，每天利用軌道交通上下班，通勤距離達50公里。大東京圈共有鐵路2246.4公里,其中普通鐵路（Or－dinaryRailway）占82.2%；地鐵276.2公里，僅占12.3%。可見發展地區性軌道交通并非只有地鐵一種制式，降低造價的空間是很大的。
各中心城市的對外交通有一個接口問題。例如，根據目前的高速公路規劃，江蘇和浙江進上海共有56車道，而在日本周邊地區進東京的公路還不到30車道。凸顯了其以軌道交通為主體的交通系統。公路發展的一大優點是原始投資少，資金周轉快，回收期短。軌道交通在這一點上并沒有優勢，因此發展軌道交通必需解決好融資這一瓶頸問題，一定要實行投資多元化。
從長遠看，中國將迅速扭轉軌道交通發展相對滯后的局面。如果說，高速公路要加倍發展（中國公路的通車里程有185萬公里，高速公路規劃將從目前的3萬公里達到8.2萬公里，與世界第一的美國的8.8萬公里接近），那么，鐵路就要有2倍甚至3倍的發展。只有這樣才能建成資源節約型的交通運輸網絡，符合全面、協調、可持續發展的原則。
（作者孫章,系同濟大學教授、《城市軌道交通研究》雜志社社長、主編）