中國汽車市場持幣待購狀況的分析王 灝 （北京市基礎設施投資公司，北京 100086）摘要：本文通過描述汽車產業的產業結構，使用微觀經濟學中相關的產業組織理論和博弈理論，就我國汽車產業競爭的情況進行了分析，并對目前消費者持幣待購的行為進行了解釋。
關鍵詞：汽車 壟斷 博弈 隨著我國國民經濟的發展與改革，我國的產業結構調整也進入一個重要的階段。其中，汽車產業是一個重要的組成部分。汽車產業的改革對發展對于產業結構調整，國民經濟發展都起著舉足輕重的作用。大力發展汽車產業，不僅可以擴大就業，推動經濟增長，而且可以促進產業結構調整和升級，并直接影響中國經濟持續增長的基礎和后勁。就中國目前的實際而言，汽車產業的發展對于經濟增長的帶動作用非常重要。投資和消費是國民經濟快速穩定增長的兩個重要因素，首先，汽車業的發展有利于減輕消費需求不足對經濟增長的制約，通過住房商品和汽車發展這兩個基本控制力量增加消費，控制經濟增長，其次，汽車產業的發展有利于增加投資需求。因此汽車產業的發展將對經濟產生相應的乘數作用，支持國民經濟的高速穩定增長。 中國汽車工業的起步是通過國家集中投資，技術引進的方式實現的，其標志是第一汽車制造廠的建設和投產。1951年4月，當時的政務院財經委員會批準了第一汽車制造廠設計規劃任務，這標志著中國汽車工業的正式起步。以此為開端，在政府的直接參與和推動之下，中國的汽車工業開始了長足的進步。1953年至1978年，在政府的計劃安排之下，中國汽車得以建立并經歷了以“建設”為主要特征的早期成長階段。25年中，全國對汽車工業累計投入資金53億元，重點建設了一汽、二汽兩個中型載貨車廠和一批零部件廠，同時建成了北汽、南汽、陜汽、川汽、上汽等一批小汽車廠，使中國汽車工業初步實現了從無到有的創業過程。隨著中國加入WTO，中國汽車產業面臨著國際激烈的競爭，但考察當前的汽車產業的水平，與國際先進水平相比，有著很大的差距，即使是與韓國等汽車工業后起國家相比，中國汽車工業也是比較落后的。總的來說，中國汽車工業仍處于幼小狀態，其現狀也是難以令人樂觀的。從我國近幾年汽車銷售情況來看，汽車業熱鬧紛繁，降價風暴不斷。2001年5月10日，原國家計委放開國產轎車價格后，在產品同質性和市場分散性的雙重作用下，企業價格策略成為企業爭奪市場份額的重要手段。據中國汽車工業協會統計，2001年國產轎車價格降價幅度3%～15%，而2002年國產轎車整體價格水平下降5%～6%。據統計，2003年國產轎車共70個車型（含30個新車型）中，有30多個車型正式宣布降價。其中，7個新車型上市當年宣布降價，7個車型1年內2次宣布降價，使2003年國產轎車整體價格水平下家8%～10%，而從2003年年底至今，已有30多款主力車型大幅度降價，且無緩和跡象，同時有向中檔和中高檔車蔓延的趨勢。但汽車廠商拼命地吆喝并沒有吸引來更多的買主，車市依舊疲軟，銷售增幅依然呈逐月回落趨勢。以下用微觀經濟學知識來嘗試解釋這一現象。 對于耐用消費品而言，如果廠商頻繁降價，最終很有可能導致消費者反而會持幣待購，等待最優的時間進入市場，造成頻繁降價，但是銷售量卻停滯不前的狀況。下面運用微觀經濟學中的效用理論說明這個問題。假設如下： 市場上消費者是同質的，同時該產品給消費者帶來得效用在每一期相同，為u，同時消費者得主觀折現因子是r；設該商品價格為M。假設該商品得使用壽命是無限期，消費者可以選擇在第0期購買商品，業可以選擇在第T期購買商品，時間折現因子為x。
可以看出，消費者選擇在第0期或者第T期購買，取決于對二期購買得到效用的比較。而從（1）（2）的比較中可以看出，差別在于存在折現因子
，而當T趨近于0 的時候，該折現因子趨近于1，二者效用相同，消費者有可能選擇在T期購買，否則，總是選擇在第0期購買得到的效用更大一些。因此，可以說，在一般的經濟學假設情況下，消費者應該早點購買汽車會帶來更大效用，那么目前這種情況顯然是由于廠商沒有進行一致的定價行為，不斷降價，造成了均衡價格不斷改變，影響了消費者行為，使得對待汽車和對待普通耐用商品有所不同。 為了更清楚說明問題，可構造一個博弈來加以分析。假設廠商可以選擇降價或者不降價兩種行為，消費者可以選擇購買或者不購買兩種行為，構造矩陣如下：
觀察以上矩陣，U0>M，U1<M，也就是降價購買得到的效用一定比不降價得到效用高，而對廠商而言，降價與否取決得到的利潤。假設該博弈存在均衡，如消費者選擇購買，則必須pU0＋（1－p）U1>M，而當消費者選擇購買，廠商肯定選擇不降價，這時不能得到純策略均衡，（不降價，購買）。令p＝1，得到當利潤對比達到一定比例的時候，會存在（降價，購買）的均衡，這時要求廠商降價得到的利潤高于不降價得到利潤，由于汽車屬于耐用消費品，同時也是奢侈品，因此，價格彈性大于1，由此可知，只要汽車的價格彈性越大，該策略的均衡越有可能實現。而目前的情況正是由于消費者理性預期到了廠商頻繁降價的策略，期望在等待過程后廠商能進一步降價，得到更好的消費者剩余。 這種現象從一個方面看是由于中國汽車工業的產業組織結構造成。中國汽車工業的產業組織結構人仍然是分散的。目前我國有汽車整車廠130多家，改裝廠600余家，企業總數超過了美、日、歐等世界主要生產國汽車廠家的總和，但年產量超過10萬輛的只有兩家，年產量超過1萬輛也只有十幾家，大部分廠家產量只有幾千輛，與汽車工業公認的經濟規模40萬～60萬輛相差甚遠。從控股關系來說，雖然有幾十家汽車廠已經分別進入了一汽、東風、上汽等3大汽車集團，但從整體來看，中國汽車工業產業組織結構為兩級化，既有大的汽車集團，也存在分散的各個小汽車企業。就單個企業規模而言，中國汽車工業的前4名：一汽、東風、上汽、長安集團汽車生產能力在30萬～60萬輛之間，規模經濟效益開始顯現。盡管如此，與世界級的汽車生產企業相比較，中國汽車工業企業的規模仍然偏小。“九五”計劃期間，共有22個省把汽車作為自己的支柱產業。其結果是小規模汽車廠的重復建設，產品水平低，技術進步緩慢，這與世界汽車業的發展相悖。根據有關資料顯示，1996年，日本的豐田、日產和本田的汽車銷售量達到965.5萬輛，占當年全球汽車銷售總量的28%，而我國排名前三位的一汽、二汽和上汽三家汽車制造公司1998年的年產量只有日本三大汽車制造公司的7.4%。 2002年我國汽車工業中最大的3家企業集團的市場占有份額分別為：一汽集團20.37%、上汽集團15.48%、東風公司13.29%，3家企業的市場集中度總共為49.14%。從我國汽車市場看，大部分市場份額由一汽、上汽、東風、長安等10家大氣也集團占有，說明了我國汽車工業大企業集團整體市場集中度很低，與汽車工業發達國家差距很大。表1 世界主要汽車生產國集中度（1984）
| 國別 | 德國 | 美國 | 日本 | | 韓國 | 意大利 | 中國 | |
| CI | CI[，3] | CI[，3] | CI[，3] | CI3（19 | CI[，3] | CI[，1] | CI[，3] | CI[，7] |
| 集中度 | 55% | 92% | 60% | 86% | 90% | 100% | 34% | 52% |
資料來源：《中國機械工業年鑒（1995）》，中國機械工業出版社；李學芬：《中國汽車工業發展的困惑》，《中國國情國力》，1997年，第7期。 而另一個方面，研發能力一直是中國汽車工業最薄弱的環節。產品的開發能力和技術水平主要體現在整車和零部件上。零部件工業發展滯后，嚴重阻礙了汽車工業整體水平的提高。汽車零部件工業低水平、小規模、分散重復的局面未得到改善。世界先進汽車廠家零部件自制率只有30%左右。而我國汽車工業受集團及地方利益因素的影響，各大汽車集團都有自己的零部件配套系統，小而全、散亂差、重復建設等現象嚴重，專業化集團僅為1/3，而綜合性集團多達2/3，自制率高達70%～80%，專業化分工協作水平很低。首先是規模小，從投入的角度看，我國現有的約230家汽車零部件三資企業協議金額在1000萬美元以上的項目僅占4%，100－1000萬美元的項目占74%，真正達到規模要求的很少；從產出的角度看，一是生產集中度低，同一類產品的生產廠家數量為發達國家的5－6倍，而產量只有他們的1/10；二是生產配套率低，我國汽車零部件企業的配套率為8%，而發達國家一般在80%以上。其次，我國汽車零部件企業大多數技術力量薄弱，缺乏獨立開始的能力，主要依靠主機廠的產品圖紙生產，同時又缺乏系統的檢驗設備和手段，產品的可靠性差，難以滿足汽車產品更新換代的需要，技術發展緩慢。 市場集中度低，沒有核心技術，缺乏研發能力，使得汽車廠商不得不選擇在價格上做文章，而無法以其他因素來區別自己的產品，用產品差異化來定價，取得更多利潤。但同樣利潤下，價格的降低必須以成本降低，規模經濟為先導，就我國情況而言，這個方面的條件還不成熟。 按照汽車工業的一般規律，1個基本車型應有上百萬，少則也要三四十萬輛的市場支撐才能有競爭力。據專業人士估計，轎車生產線的最小有效規模（MES）至少應達到15－20萬輛，考慮到倉儲、運輸、營銷網絡、售后服務的成本攤銷，工廠層次的最小有效規模應為25－30萬輛，輕型貨車企業為10－12萬輛，中型貨車企業為6－8萬輛。目前，在我國的汽車行業中，只有5家企業（一汽、二汽、上汽、北汽、天汽）的年產量超過10萬輛，僅有上海大眾汽車公司一家接近經濟規模。2002年。我國汽車行業只有一汽、東風公司的中型載貨汽車產量達到最低經濟規模的要求，而轎車沒有1家企業達到經濟規模。中國轎車工業的規模很小，年產量不及美、日的二十分之一。我們比較一下MES指標和D值（MES表示一家工廠的最小最優經濟規模，即長期平均成本最小時的最小產出。D值則表示達到MES的企業的總產量占全國總產量的百分比。）。美、日、韓三國的D值都非常高，接近100%，而中國的D值非常低，為0，還沒有意見轎業生產企業達到規模化生產。我國汽車工業總體上沒有達到規模經濟的要求。表2 外轎車產業的規模比較
| 中國 | 美國 | 日本 | 韓國 |
| D（MES占本國市場%） | 0 | 100 | 99.61 | 97.99 |
| 產量（萬輛） | 48.2 | 1044.5 | 1107.5 | 241.6 |
從以上分析可知，我國目前出現的汽車市場價格頻繁下降，銷售卻未見增加的現象，追其根本原因，是由于汽車行業過度進入，產業內企業數量劇增，引起市場集中度降低，同時過渡進入導致過度競爭，并最終表現為價格戰。廣告戰的降價市場行為，直接損害了競爭根基，從而造成某種程度的效率損失，阻礙企業正常資本積累。 為改變這種現象，促進我國汽車產業組織結構的合理化，推進我國汽車業健康有序競爭，適應世界汽車產業集團化、專業化與全球化發展趨勢，根治我國汽車業“過度進入”引致“過度競爭”的頑癥，必須對我國汽車產業實施以企業為主導，政府引導，將產業資本與金融資本相融合的產業重組。產業重組將有效減少產業中企業數量，提高市場集中度，擴大企業規模，以避免上下游企業的價格扭曲，從而改善企業生產效率，提升我國汽車產業綜合競爭力及實現產業的可持續發展。
參考文獻：1． 王文潭 《現代產業組織與競爭》，北京，高等教育出版社，20002． 楊惠馨 《企業的進入退出與產業組織政策——以汽車制造業和耐用消費品制造業為例》，上海，上海三聯書店，20003． 王俊豪等 《現代產業組織理論與政策》，中國經濟出版社，2000
