基于土地收益增值，南京地鐵建設資金的籌資方法摘要：城市軌道交通有著顯著的社會效應和外部效益，軌道交通建設促進沿線土地增值的機理，已被理論和實踐所證明。將城市軌道交通產生的土地增值通過市場和政策的手段更多地成為解決城市軌道交通建設籌資的有效辦法。南京地鐵通過運作沿線的土地開發，為這一思路提供了成功案例。關鍵詞：土地收益；城市軌道交通；籌資 城市軌道交通發展至今已有100多年歷史。城市軌道交通分為大運量的地下鐵道系統和城市快速鐵路，中運量的輕軌交通系統。據不完全統計，目前世界上已有40多個國家和地區的130多座城市建造了城市軌道交通，累計線路總長度超過8000km，年客運總量約為260億人次。 我國大陸城市軌道交通現有北京、上海、廣州、天津4個城市投入運營，共計約250km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。 優先發展公共交通，特別是發展大運量、快速度、高效率的城市軌道交通系統，是解決我國大城市交通問題的主要出路，是建立可持續發展交通系統的關鍵，也是調整城市結構、提升城市土地價值的重要手段。1 城市軌道交通建設對土地升值的影響 城市軌道交通建成后，改變了沿線土地利用模式，帶動了周邊地區的發展，推動了城市的繁榮，給沿線土地價值帶來顯著的增值效應。 城市軌道交通之所以能對沿線土地價值產生增值影響，主要有下列原因：一是城市軌道交通為沿線土地提供了高通達性，使沿線土地的交通大大改善，促進沿線土地的集約開發與經濟繁榮、生活便利；二是城市軌道交通為沿線土地提供了調整規劃、改變用地性質的機會，通過交通引導規劃，規劃改變用地屬性和提高土地集約利用率帶來沿線土地的增值；三是城市軌道交通縮短了沿線土地與城市中心區域的空間距離，節省了進入城市中心區域的時間和費用，改善了沿線土地相對區位條件，提升了土地價值；四是城市軌道交通加強了沿線土地的相互聯系，提高了土地的互補效應，使沿線土地成為相互支撐的有機整體，相鄰地塊的價值聯動上升范圍擴大。 這種城市軌道交通建設促進沿線土地增值的機理，國內外有著許多研究成果，也已被很多案例所證明。日本研究人員對名古屋市一條市郊軌道交通延伸線的土地所有者、居民、商家和企業等的收益情況作了分析，得出的結論是，土地所有者占有了城市軌道交通帶來收益增值的70%以上。美國學者對華盛頓特區地鐵及周圍房地產的研究顯示，地鐵沿線一些區域的商業用地地價增值幅度達到100%～300%。上海地鐵一號線1995年5月通車前后，沿線的房地產價格發生了明顯的變化，如一號線的終點站莘莊原本是郊區，地鐵開通前后迅速成為房地產開發的熱門地塊，地價、房價漲幅遠遠超過上海市區同期房地產的平均漲幅。廣州地鐵沿線芳村的房地產價格，在地鐵通車后升值很快，不長時間內上升了1000元/m2。南京地鐵一號線盡管在2005年9月才能建成通車，但地鐵口附近的房地產價格漲幅已明顯高于其它地區，如河西地區地鐵站口附近的金馬酈城、奧體新城等樓盤價格都超過了5000元/m2。目前的研究，一般采用2公里圈比較地價上升率的方法來分析城市軌道交通對沿線地價的影響，即以軌道交通沿線各車站為中心、半徑為2km的范圍作為軌道交通的影響區域（簡稱為2公里圈范圍），與2公里圈范圍之外的沿線附近其他區域范圍簡稱為附近區域范圍）做比較，得出圈內地價上升率與圈外地價上升率的差異，計算出圈內地價的增值率。研究表明，城市軌道交通對沿線地價（房價）的增值是明顯的，而且由于開發商、使用者對軌道交通沿線的房地產市場預期較好，城市軌道交通對沿線地價（房價）的影響在時間上是超前發生的，往往在軌道交通規劃和建設時，地價（房價）就開始上漲了。2 基于土地收益增值，南京地鐵建設資金的籌資方法 根據規劃，2010年，南京地鐵1、2號線將在新街口交匯，形成“十字放射”型的骨架，有三條地鐵線通向三個新市區，建成80km地鐵。2020年，南京地鐵1、2、3、4號線形成“井字放射”型軌道交通網，主城內形成“兩縱兩橫”軌道交通骨架，中心區軌道交通達到國際水準，與三個新市區各有兩條軌道交通線相連，再建150km地鐵。 南京城市地鐵建設投資巨大，將地鐵的建設與沿線的土地開發結合起來，是籌措建設資金的重要選擇之一。我們設計的基于土地收益增值的南京城市軌道交通建設籌資方案，在嚴格執行《中華人民共和國土地管理法》和《中華人民共和國城市房地產管理法》的基礎上，通過政府指導、政策扶持、程序優化、市場運作等措施，實現南京地鐵沿線土地收益和收益增值對地鐵建設的轉移支付。具體運作方式為：政府提前對南京地鐵沿線相關地塊進行控制儲備，委托規劃局進行沿線土地屬性調整、結構優化、集約利用，委托土地儲備中心運作土地，委托地鐵建設指揮部和相關單位在實施各條地鐵線路征地拆遷中同步完成開發用地的征地拆遷工作，然后根據工程進展情況，待其土地增值后組織上市拍賣和掛牌出讓。在掛牌出讓過程中，南京地鐵房地產公司將作為競標單位參與全過程競爭。南京地鐵房地產公司一是測算好掛牌地塊的底價和相對房產開發利潤的底線，在底價和底線內積極舉牌，不致流標；二是超過底價和底線后不再舉牌，由中標的開發商實施開發，拍賣的土地收益和土地收益增值由政府作為資本金投入地鐵建設；三是如果在底價和底線內摘牌后，由地鐵房地產公司貸款向土地儲備中心繳納全額費用，土地儲備中心將該變現資金作為政府資本金注入到地鐵建設，地鐵房地產公司再以拿到的土地向銀行抵押貸款實施房產開發，開發所獲利潤全額上繳地鐵建設指揮部，作為地鐵建設指揮部自籌的專項基金再投入到地鐵建設中去，開發形成的稅費由政府作為資本金專項返還到地鐵建設中，這樣，保證了南京地鐵沿線土地收益和土地收益增值更多地用于地鐵建設。 按照上述方案，南京地鐵工程建設指揮部已成功地運作了地鐵1號線沿線的土地開發，爭取了沿線土地增值的合理返還。南京地鐵1號線服務于主城中部南北交通主軸，連接南京站、鼓樓、新街口、中華門、河西體育中心和副中心等重要地點，可供控制儲備和開發的土地有限。南京地鐵工程建設指揮部控制了5塊土地，土地拆遷成本1.94億元，占地面積21.07hm2，可出讓用地面積17.28 hm2，建筑規模約334600m2。在南京地鐵1號線土建基本完成時，地鐵建設對沿線土地價值的增值影響日益明顯，5塊土地地價均有較大增值，南京地鐵工程建設指揮部通過南京土地儲備中心對5塊土地分別適時進行了掛牌出讓，地鐵房地產公司參與了全部的競標，拍賣土地的凈收益（扣除拆遷成本）為5.48億元。這些收益已由政府作為資本金投入地鐵建設。地鐵房地產公司以3.7億元的底價拍得小行地塊進行房地產開發，預計也有可觀的收益轉入地鐵建設。 南京地鐵2號線服務于主城東西交通主軸及河西新城南北交通走廊，以新街口為中心，東連仙林新市區和龍潭，西接河西新城區和板橋，形成向新區放射的交通骨架，將于2005年全面開工建設。據調查，地鐵2號線沿線的仙西、河西及西善橋地區有可供開發土地800hm2，這些地區選址土地均存在市政基礎設施較差、公建配套不全等現狀，但只要及早控制土地，超前規劃整合，合理調整用地屬性，充分提高集約利用，適時上市掛牌出讓，就會實現土地價值和土地收益的較快增值，基于土地收益增值的融資方案預計可籌集資金50億元。參考文獻：[1] 鄭捷奮，劉洪玉.城市軌道交通對房地產價值影響研究綜述[J].鐵道運輸與經濟，25(10):14－16.[2] 葉霞飛，蔡霨.城市軌道交通開發利益的計算方法[J].同濟大學學報，2002,30(4):431－436.[3] 陶秉衡.上海軌道交通建設投融資的研究[J].城市軌道交通研究，2001,(4):60－63.[4] 胡世東.城市軌道交通土地綜合開發[J].鐵路工程造價管理，2004,(1):9－11.[5] 田莉，莊海波.城市快速軌道交通建設和房地產聯合開發的機制研究[J].城市規劃匯刊，1998,(2):30－34.[6] 仇艷娥,王麗華.城市土地收益分配對策[J].建筑管理現代化，1998,(4):25－26.
