我國發展城市軌道交通必要性的研究 來瑞珉 【摘 要】 本文從城市化的發展需求和軌道交通對城市結構影響方面，詳細闡述了我國發展城市軌道交通的必要性。【關鍵詞】 城市 軌道交通 城市結構 一、城市化發展對軌道交通的要求隨著我國國民經濟的持續快速發展，城市化進程的不斷加快，城市基礎設施特別是城市交通設施與城市化發展的矛盾逐漸顯現，從各國城市化發展的實踐來看，軌道交通以其運量大、速度快、安全可靠、準點舒適的技術優勢在日、美、歐等國家和地區已經成為主要的城市交通工具，在我國北京、上海、廣州、深圳等城市已在大規模修建地鐵，并且很受市民歡迎，因此修建城市軌道交通系統將成為我國大城市公共交通的發展方向。 通過對紐約、巴黎、倫敦、東京和莫斯科等城市市內交通客運量結構的分析與研究表明，在這些發達城市，公共交通所占比例一般為60%～80％，其中有軌交通的比例達30%～45％。無論私人交通如何發展，公共交通作為主體的地位一直沒變，軌道交通往往又占有較大優勢，居主導地位。即使私人交通的承載工具數量超過公共交通工具的幾十倍，公共交通作為城市客運主要構成的地位仍不改變，真正解決城市交通問題的主要還是依靠地鐵、高架、市郊鐵路等軌道交通運輸系統。同時，各國政府及城市當局在城市交通方面巨大的資金、物質及人力的投入，為城市軌道交通進入成熟期提供了保證。確立以軌道交通為重點的城市交通運輸發展戰略，是象我國這樣的發展中國家城市交通發展的理性選擇。只有大力發展城市軌道交通運輸，才能真正解決世界各國的城市交通運輸問題，同時也將對世界經濟的發展起至關重要的作用。 二、城市軌道交通對城市結構影響分析目前，我國除廣州、上海、北京、深圳和天津等城市已經修建或正在修建城市軌道交通系統之外，武漢、重慶、青島和沈陽等20多個城市正在進行籌建軌道交通的前期準備工作。城市軌道交通已經引起我國城市交通界的高度重視。但是目前許多城市修建軌道交通僅僅從解決城市交通堵塞的角度出發，僅僅認為它是大運量的運載工具，忽略了城市軌道交通在城市結構變遷中的重要誘導作用，而沒有有意識的利用軌道交通來促進我國城市結構和城市發展模式的改變。以北京為例，北京已經建成二環、三環，目前正規劃四環、五環，市區道路面積年平均遞增4%。但是新環修成不久，好景不長，道路依舊堵塞。這是因為北京民用機動車增加速度更快，年平均增加14.5%，自改革開放以來增至100多萬輛，車流量年平均增長18%。由此可以看出，道路的生產速度始終跟不上汽車的生產速度。這是因為道路不能在流水線上生產，而汽車卻從流水線上源源不斷地生產出來。因此從城市可持續發展角度出發，要從根本上改善交通狀況，更重要的是以交通結構的改變來促進城市結構的變化，使城市總體交通需求均衡。我國城市人口密集，內聚力很強。形成這種狀況的一個重要原因就是沒有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通條件改變，制約因素消除，城市結構將會發生大幅度的改變。具有強大運輸能力的軌道交通就能在城市結構變遷中充分發揮重要誘導作用。1． 城市軌道交通與城市人口城市結構改變的一個重要因素就是人口的疏解。但是我國城市傳統的以步行、自行車為主的交通方式，限制了城市人口的有機疏解。城市軌道交通具有快捷、安全、大容量等特點，不僅能及時疏解大量密集人群，而且由于其對沿線區域的可達性的大大提高，對居民產生巨大的吸引力,可以誘導人們遠離市中心居住，從而促進城市結構的改變。表1是世界部分城市都心部、內周部、外周部的面積和人口的比較，表2是這些城市的公共交通方式的分擔率。北京二環以內為都心部，二環至三環為內周部，三環至公路一環為外周部。其他城市也以面積和功能相近為標準劃分為3部分。從表1和表2可以看出4城市的空間結構和交通特征。北京的人口主要分布在都心部和內周部，而東京、紐約、巴黎的人口主要集中在外周部。這是因為東京、紐約、巴黎3城市的公共交通以軌道交通為主，以公共汽、電車為輔，而北京以公共汽、電車為主，以軌道交通為輔。快速、便捷的軌道交通縮短了地理空間、心理空間，突破了集中式空間結構，使這些城市形成了空間相對分隔但交通快速聯結的多中心軸線式結構。東京的山手線上形成了池袋、新宿、涉谷、大崎、上野、錦絲町和銀海7個副中心，巴黎的地鐵環線上形成了共和國廣場、戴高樂廣場和巴士底獄廣場3個副中心。軌道交通對人口的強大疏解作用誘導人們遠離市中心居住而形成了副中心。2． 軌道交通與城市環境城市環境與交通有著極為密切的聯系。城市環境惡化的一個重要原因在于汽車的尾氣排放和城市道路的噪音。以汽車為主的城市交通對城市發展有著極為不利的影響，它帶來大氣污染、交通事故增加和其它一系列社會問題。軌道交通具有低能耗、低污染、安全等特點，它對于改善城市環境、增加城市環境容量有著極為重要的作用，對于建立空間相對分離的新型生態城市結構具有重要的意義。表3是各種交通方式能源消耗與環境污染的比較。從表中可以看出，軌道交通在能源消耗、人均CO2排放以及人均噪聲污染方面是各種交通方式中最低的。世界部分大城市都心部、內周部、外周部面積和人口的比較 表1
城市 | 狀況 | 都心部 | 內周部 | 外周部 | 中心部合計 |
北京（1992年） | 面積/km2 | 62 | 96216.1 | 49283.7 | 650 |
人口/萬人 | 174.7 | 474.5 |
從業/萬人 | 167.2 | 386.2 |
東京（1990年） | 面積/km2 | 42 | 68 | 508 | 618 |
人口/萬人 | 26.6 | 110.8 | 678.9 | 816.3 |
從業/萬人 | 220.2 | 150.0 | 297.9 | 688.1 |
紐約（1988年） | 面積/km2 | 26 | 35 | 772 | 833 |
人口/萬人 | 52.6 | 94.4 | 584.3 | 731.3 |
從業/萬人 | 196.4 | 72.6 | 147.2 | 416.2 |
巴黎（1990年） | 面積/km2 | 39 | 66 | 657 | 762 |
人口/萬人 | 65.6 | 149 | 399.1 | 613.7 |
從業/萬人 | 98.6 | 82.2 | 163.2 | 344 |
世界部分城市公共交通方式分擔率 表2
城市 | 年份 | 軌道交通 | 公共電、汽車 |
東京 | 1990 | 94.0 | 6.0 |
紐約 | 1984 | 68.0 | 32.0 |
巴黎 | 1984 | 65.0 | 35.0 |
北京 | 1984 | 15.0 | 85.0 |
不僅如此，軌道交通所產生的污染也是容易整治的。以噪聲為例，城市道路所產生的噪聲屬于“分散型噪聲”，它所涉及的因素很多，包括汽車的內在質量、汽車與道路的接觸、汽車內燃機發動機噪聲、汽車輪胎磨損狀態和充氣壓力、道路路面質量等，因此很難予以全面解決。而軌道交通的運行是間隔的，它所引起的噪聲屬于“集中型噪聲”，其主要來源于車輛電動機系統及車輛與軌道組成的振動體系，相對而言整治比較容易。
各種交通方式能源消耗與環境污染的比較 表3
項目 | 城郊鐵路 | 航空 | 城市道路 | 軌道交通 |
能源消耗比 | 1.0 | 5.3 | 4.6 | 0.8 |
人均CO2排放 | 1.0 | 6.3 | 4.6 | 1.0 |
人均噪聲污染 | 1.0 | 1.5 | 0.7 | 0.4 |
1.3軌道交通與土地利用城市建設用地狹小、人口高度密集是我國許多城市的一個顯著特點，如上海、重慶、沈陽等城市人均城市建設用地僅為50 m2左右，在如此狹小的空間要布置工業用地、對外交通用地，必然導致人均道路用地和城市綠地的減少。而軌道交通不僅用地比城市道路要少得多，而且由于其強大的運輸能力以及快速、安全等特點，更能促進城市人口密集在軌道兩側，促進城市用地集約化與居住環境改善的統一。促進城市形態和土地使用格局相應的調整，促進城市人口外延性的發展，也即人口分布于更寬廣的地域。三 結論與建議城市軌道交通在城市可持續發展以及城市結構變遷中的重要作用是十分明顯的。但由于城市軌道交通技術復雜，造價昂貴，耗時長，并且我國開始修建軌道交通的時間還不長，經驗還不豐富，修建軌道交通時應充分結合我國城市的現實狀況，盡量做到周密，以充分發揮其作用。 1 城市規劃問題城市規劃的實質是交通規劃和用地規劃。在規劃軌道交通時應結合城市的地理結構、人文景觀、人口規模、用地規模等，盡量避免或減少軌道交通給城市帶來的副面影響，使其適合城市未來的發展。 2 軌道交通方式的選擇問題軌道交通方式的選擇依賴于人口規模、城市經濟水平等多種因素。因此要研究和弄清各種類型的大、中客運量軌道交通類型的基本特性、適用范圍、技術水平和經濟條件等情況，以科學的態度從各種各樣的類型中分析判斷和篩選出適用于當前我國國情的基本類型。 3 軌道交通發展政策問題政策對軌道交通及城市發展有著重要的影響。例如，加拿大蒙特利爾的地鐵建設與城市發展方向緊密相聯，瑞典斯德哥爾摩規定沒有建地鐵的地方，就不允許建大型住宅區。這種人為的發展政策既可以保障軌道交通的客流量，反過來又可以促進軌道交通的迅速發展。因此在發展軌道交通的同時，應以長遠的目光制定相應的政策，促進城市形態和土地使用的調整。隨著時間的推移以及軌道交通線路的增加，軌道交通在城市結構變遷中的作用將會越來越明顯，其社會效應和經濟效應的能力會更加突出。
