莫斯科地鐵系統規劃

摘要：地鐵是城市公共交通的重要組成部分，莫斯科地鐵的規劃已有百余年的歷史，經歷了幾個不同的歷史階段，每個階段都有其不同的特點。面向21世紀，莫斯科對建設高速軌道交通網再次提出了新的概念。本文對莫斯科地鐵的規劃做了介紹和分析，以求對目前我國城市迅速發展的地鐵建設提供借鑒。
關鍵詞：地鐵；21世紀；莫斯科

興建地鐵是一項巨大的工程，但充分發揮地鐵系統的優勢，可以減少地面交通的壓力，減少地面道路系統所占城市面積，減少城市污染，節省乘客交通時間，并從長遠看，是一種投入大，收益更大的節省資金的行為。
莫斯科地鐵從1901年提出第一個方案，1935年開通第一條線路，至今已發展成為擁有一條環線、八條直線和一條放射線的龐大的交通系統。其線路總長度已接近270公里(截至2002年底)，共設有150多站，幾乎覆蓋了該市所有的地區。
莫斯科地鐵的客流量為880萬人次／天，占城市公共交通運輸量的36%，平均每個莫斯科市民每天乘坐一次地鐵，高峰期列車時間間隔不到60秒。地鐵是該市最快捷、最舒適、最方便也是最安全的公共交通方式。
1莫斯科地鐵的發展概況
莫斯科地鐵的建設始于30年代初，但其規劃卻經歷了沙皇俄國時代、蘇聯時代和現在的俄羅斯聯邦三個歷史時期。各個歷史時期的規劃都充分考慮了未來城市交通的需求，留有很大的發展潛力。
1.1 沙皇俄國時期
地鐵的設計方案遠在十月革命之前就已經著手制定了。18世紀末，有軌電車等交通工具已經應付不了日益膨脹的莫市人口和日益擴大的城市規模，建設新型高速的能連接市中心和城市邊緣地區的交通工具已刻不容緩。
莫斯科第一個完整的地鐵規劃方案是Antonovich等人于1901年提出的。次年工程師P.I.Belinski對該方案加以調整，重新設計了方案。按他的設想，地鐵線路部分在地下、部分在地上（以高架橋的形式）鋪設，由兩條環線和一條直線組成，總長度為100公里。兩條環線分別沿林蔭環路(Bulivarkolico)和花園環路(Sadovoi kolico)鋪設，直線分別與兩條環線相交，中途經過紅場，并在紅場建造中心火車站。這一方案因為嚴重破壞了城市形象，并威脅到許多歷史建筑，而未被采納，但是它卻奠定了以后莫斯科地鐵由環線和直線兩種線路組成的基本設計思路。
1.2蘇聯時期
1923年，莫斯科蘇維埃政府著手制定地鐵規劃方案，于1932年通過了莫斯科地鐵第一個長期規劃(見圖1)。在該方案中，由5條直線和一條環線組成全地下地鐵線路系統。這一方案在以后的實施過程中還有一些變動，但基本的規劃思想沒有改變。
這一方案的主要特點是地鐵線路與地面道路系統相統一，也采用直線與環線系統。5條直線均穿過紅場附近的市中心，把市中心和外圍城市連接起來。直線在花園環路以內的市中心區兩兩相交，在交點處分設兩個車站，并以地下通道相連，用于兩直線線路間的換乘。沿花園環路鋪設的地鐵環線和任何一條直線都相交于兩點，在交點處也分設兩站。
在以后的規劃中又對該方案加以修訂和補充，把地鐵環線向西部和北部外移了一站，使得環線把莫斯科的七個主要的火車站聯系起來。[1]
1935年第一條地鐵線路開通，莫斯科進入了一個嶄新的發展階段，交通速度比以往提高了兩倍。50年代地鐵環線全線開通，標志著今天莫斯科地鐵線路格局的基本形成。從60年代到90年代的地鐵建設基本上都是在這一格局下，鋪設新的地鐵直線或延長已有的地鐵直線到城市更外圍地區。進入70年代，莫斯科城市面積進一步擴大，城市人口持續增長，莫斯科開始規劃不同于已有地鐵線路的高速地鐵線路，以加強外圍居住區、工業區和市中心的聯系。這一方案雖然沒有實施，但因其在規劃時考慮到了未來莫斯科發展的需求，并具有一定可持續發展的潛力，因而成為了今天莫斯科地鐵規劃的雛形。
1.3俄羅斯聯邦時期
1.3.1現狀
地鐵的建設，創造了一種新型的城市交通形式，與地面交通形式具有完全不同的特征。莫斯科地面公共交通系統也由此發生了根本性改變：公共汽車、有軌電車、無軌電車基本上變成了把乘客運送到地鐵站和火車站的交通工具，成了地鐵這一強大交通工具的補充和外延。
1995年連接莫斯科東南地區和北部地區的Lyublinskaya線的東南段已全部開通(截至2000又開通了4站)，至2002年底，Serpukhovsko-timiryazevskaya線延伸到了Bulvar Dm.Donskovo。莫斯科的地鐵系統已經把所有外環公路(MKAD)以內的居住區、工業區、商業區和市中心緊密聯系起來，出色地完成了市內交通的任務（見封2圖1）。

1.3.2莫斯科地鐵系統存在的問題
⑴城市規模擴大，人口增加所帶來的問題
在1983年，莫斯科外環公路以外的一萬公頃土地劃歸莫斯科市，至今那些地區已有上百萬人口居住。而勞動力的基本需求是集中在城市中心區附近地區。因此存在著客流強大的向心性，這將導致在2010年以前乘行距離增加到15公里。在這種情況下，高速交通工具的需求也將進一步增加。
⑵客流量已大于設計流量
現在莫斯科地鐵線路發展相對滯后，與設計客運量相比，有1／3的地鐵線路超載25—50%，在高峰期，Zamoskovorechkaya，Tatanskaya和Krashoprechenskaya線路上的乘客達5.5—7萬人。地鐵系統在城市中心實際上已經失去了高速交通工具的許多特征。在地鐵環線的13個車站中，有6個已經超負荷運行，5個也已經接近設計的最大客運量。
⑶換乘結構不合理
目前地鐵環線以外的地區之間通過地鐵聯系，必須到環線或環線以內換乘，為本已超負荷運行的環線及環線內路段增加了不必要的客流量。
2莫斯科地鐵面向21世紀的規劃
莫斯科市目前正處于一個新的發展階段，私人交通工具所占比重迅速提高，同時公共交通也在不斷發展。為協調公共交通與私人小汽車之間的平衡，為解決日前地鐵系統面臨的問題和要求，莫斯科于1995年提出了一個新的多種地鐵類型的規劃。這一方案于1998年付諸實施，并于1999年再次修訂，這就是今天的地鐵規劃方案。
2.1 規劃目標
⑴到2010年，莫斯科地鐵線里程將接近400公里，以保障乘客在1小時之內到達莫斯科任何一個地點。
⑵加速發展并完善統一的市內及市郊交通體系，進一步加強地鐵在城市基本交通系統中的主導地位。
⑶建造新型高速地鐵系統，以保障大型外圍區的乘車時間不超過平均乘車時間。
2.2 規劃結構
新規劃的總體結構是四條同心環線和十幾條與之相交的直線組成的高速軌道交通網。高速軌道交通網包括具有當前技術參數的地鐵系統[2]、新型高速地鐵線、部分在地上的輕型地鐵、迷你地鐵、機場高速軌道線、環莫斯科鐵路線、近郊電氣列車和單軌電氣列車等。根據不同的客流量和線路位置采取不同類型的軌道交通形式。四條環線從內到外分別是迷你地鐵、現有環線地鐵(屬于當前技術參數的地鐵系統)、新型高速地鐵和環莫斯科鐵路。十幾條直線也采用不同類型的地鐵。地鐵在高速交通系統中仍將起到主導作用，其客流量預計將增加30%，即從現在的32億人次／年增加到40億人次／年。
23規劃內容
2.3.1 新型高速地鐵
高速地鐵線路在近市中心處為環線，位于現有環線以外1—2站的位置，并以放射狀線路向城市外圍延伸。高速地鐵線路將為位于莫斯科外環公路以外的集中居住區(如Mitino，Solncevo，Novopodrezko等)提供服務，保障這些區與工業區及市中心的高速快捷聯系。這條線路的選線保證所有城市外圍新區和復雜城區的交通聯系，減輕現有直線線路和中心換乘系統的壓力，減少穿過市中心區的客流量并改善市中心區的交通服務。與現有的系統相比，新型高速地鐵線路將保證列車運行速度、乘坐舒適程度在長期內處于領先水平，并充分考慮到城市的進一步發展。
2.3.2 地上輕型地鐵
Novokosino，Zhulebino，Yuzhnoie-butovo等遠郊居住區并不需要鋪設象地鐵這樣強大的交通工具，但由于其遠離市中心，所以這些地區客觀上也需要高速交通工具(25-30公里／小時)，其客運需求量為2.5-3.0萬人次/小時。因此，規劃在這些地區建設地上輕型地鐵，把居民運送到已有的地鐵站。為節省乘客時間，輕型地鐵線路與已有地鐵線路間的換乘車站具有相同的地下標高。輕型地鐵系統不僅可以聯系遠郊區和傳統地鐵，還可以把遠郊區相互連接起來。作為一種試驗性的交通工具，輕型地鐵將從Mitino區鋪設到Tushino，與Shodnenskaya地鐵站相連。
2.3.3 迷你地鐵
在這一規劃中，考慮到市中心區的特點及其對交通工具的要求，特別是要保證莫斯科最核心地區的換乘及減輕白天該地區地面交通的壓力，擬訂在中心歷史城區建造迷你地鐵系統。為排除對生態和歷史環境的影響，迷你地鐵仍為地下形式，同現有地鐵相比，迷你地鐵具有較小的規模、較短的區間長度、較小的運載能力、較低的速度和較低的建造費用。迷你地鐵由一條環線、一條直線和一條放射線組成。環線沿林蔭環路鋪設，與1902年P.I.Belinski提出的線路基本一致：直線西起勝利廣場，穿過莫斯科河，經新阿爾巴特大街，而后穿過市中心，向東延伸與新型高速地鐵環線相連。放射線則從市中心的Kropotkinskaya廣場向西南方向延伸，也與新型高速地鐵環線相連。
2.3.4 完善具有當前技術參數的地鐵系統
在對具有當前技術參數的地鐵系統的完善方面，2010年以前，莫斯科將建造Liublinsko-dmitrovskaya和Stroginskaya兩條直線(采用當前技術參數)，并延長Serpuhovskaya、Zamoskvorechkaya、Rizhskaya、Kaminskaya和Tatanskaya線路；在現有的地鐵線上增設新站；在已有的地鐵站上增設出口。把車速從現有的40-45公里/小時提高到55—60公里/小時，并充分發揮未飽和線路的作用。
3新規劃的評價
1999年制定并已付諸實施的這一計劃是對莫斯科現有地鐵系統的持續發展，它豐富了莫斯科地鐵的類型，更細致、更精確地反映了城市交通的需求，并對城市未來的發展具有很強的指導意義。與以往的莫斯科地鐵規劃相比，其設計思路有相同之處，即以環線和直線地鐵線路系統將市中心同外圍居住區和工業區連接起來。但根據不同地區的不同需求，靈活地建設不同類型的地鐵(高速地鐵、迷你地鐵、地上輕型地鐵等)，進一步完善現有地鐵系統卻是這次規劃中的飛躍。
雖然實施這一計劃耗資巨大，但綜合看來，實施這一計劃將比保持現有地鐵線路不變節省50%的交通建設資金。

注釋
[1] 這七個火車站分別是：位于市中心西邊的開往基輔方向的基輔站，位于西北部開往白俄羅斯方向的白俄羅斯站，位于東北部開往彼得堡方向的列寧格勒站、開往西伯利亞和遠東方向的亞拉絲拉站和開往喀山方向的喀山站，位于東南部開往伏爾加格勒方向的帕弗列茨站。
[2] 包括現有地鐵系統和按當前技術參數規劃的地鐵線路。