上海地鐵車輛段檢修體制與機制改革構(gòu)想摘　要:地鐵車輛段檢修體制與機制改革和創(chuàng)新將會優(yōu)化軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中車輛段和停車場的布局,減小車輛段建設(shè)規(guī)模,減少建設(shè)投資,提高檢修規(guī)模效益,從而降低運營成本。通過對上海地鐵車輛的檢修體制與機制現(xiàn)狀的分析,提出地鐵車輛的檢修體制與機制改革和創(chuàng)新的幾點構(gòu)想。關(guān)鍵詞:地鐵車輛;檢修體制;改革創(chuàng)新1概述 上海的地鐵建設(shè)已越過了初始發(fā)展期,目前正處于集中和快速發(fā)展期。根據(jù)上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所和上海市城市規(guī)劃設(shè)計研究院2002年8月編制的《上海市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃》,到“十五”期末本市將建成9條總長達250ｋｍ的城市軌道交通線路,到2020年總體規(guī)劃要求上海市域范圍內(nèi)建成17條總長達780ｋｍ的軌道交通線路。2上海地鐵車輛段檢修體制現(xiàn)狀與分析 按照國內(nèi)現(xiàn)行的地鐵車輛檢修機制,一般為一線一段一場制,即為一條軌道交通線路一般配有一個車輛段和一個停車場。由于車輛段和停車場的建造涉及到征地、動遷、基建和設(shè)備投入,建設(shè)資金巨大,目前業(yè)內(nèi)人士提出地鐵車輛段的建設(shè)應(yīng)考慮資源共享這一概念,即考慮可以二線一段多場的方式,盡可能地減少地鐵車輛段的建造數(shù)量,以期減少地鐵建設(shè)投資規(guī)模。如能做到,則到2005年9條軌道交通線路將要建造4.5個地鐵車輛段,到2020年地鐵車輛段將要達到8個,如以每個地鐵車輛段靜態(tài)投資3.4億人民幣計算,則投資分別要達15.3億和27.2億,投資仍十分巨大。同時,目前地鐵車輛段的設(shè)計、建設(shè),普遍都考慮了大(廠)架修場地和設(shè)施。由于軌道交通在建設(shè)上的非同步性與建設(shè)周期較長,在地鐵建設(shè)完成和開始運營之前,必須建成車輛段,而地鐵車輛的第一個大(廠)修要在10年以后實施,架修也要在5年以后進行。在此期間,大(廠)架修能力全部放空。 地鐵車輛段目前普遍采用的體制為定期計劃修和故障修相結(jié)合的模式。這是一項有計劃的預(yù)防性維修制度。它包括車輛檢修級別和車輛檢修周期。 上海自20世紀90年代初建成地鐵1號線以來,車輛的運用檢修還處于積累經(jīng)驗和逐步完善與總結(jié)的過程,基本上是依照車輛供貨商建議的維修保養(yǎng)計劃(注意,不是按供貨商的質(zhì)量承諾期限,這點本文后面會述及)以及參照國有大鐵路的檢修模式,按照定點(在車輛段)、定時(按運用時限或公里數(shù))、定量(不論車組技術(shù)狀況如何,一律按檢修規(guī)程進行分解、檢查、修理、組裝、試車、竣工交驗)的方式進行。這種檢修體制基本上是沿襲了從50年代初向前蘇聯(lián)學(xué)習(xí)、引進的一種檢修模式。除了不斷地充實、完善、細化等局部變化外至今沒有本質(zhì)上的變化。它是從當(dāng)時的科研、生產(chǎn)技術(shù)水平上慢慢發(fā)展形成的。實踐證明,這種形成于20世紀50年代初的檢修體制,雖然在很大程度上保證了車組的安全技術(shù)狀態(tài)處于良好之中,但隨著我國科學(xué)技術(shù)和生產(chǎn)技術(shù)不斷發(fā)展,新材料、新工藝的廣泛使用和國內(nèi)觀念不斷更新以及國外先進檢修理念的介紹引進,計劃預(yù)防性檢修的那種定點、定時、定量方式,無論從經(jīng)濟成本、技術(shù)成本還是管理成本上說都有些“過時”。車輛段的場地、設(shè)備以及人力等資源使用效率很低,檢修體制不盡合理導(dǎo)致浪費的現(xiàn)象普遍存在。此外,目前上海地鐵車輛段的設(shè)計與建設(shè)都考慮了大(廠)、架修設(shè)施,即使采用了資源共享這一較為先進的理念,在建設(shè)地鐵車輛段時考慮用二線一段多場的檢修機制,則每一個車輛段的大(廠)、架修年檢修量分別均在8列～10列左右,遠沒有形成檢修規(guī)模效益。3檢修體制改革與創(chuàng)新的幾點構(gòu)想 道交通整個路網(wǎng)的車輛段、停車場的規(guī)劃、布局、建設(shè)帶來新的設(shè)計理念,可以縮減建設(shè)規(guī)模、提高經(jīng)濟效益、降低運營成本。要實現(xiàn)這一體制與機制的轉(zhuǎn)變和創(chuàng)新,必須對地鐵車輛的檢修原則、地鐵車輛的生產(chǎn)制造方式予以變革。(1) 建立狀態(tài)修和均衡修相結(jié)合的檢修體制,實現(xiàn)故障部件換件修和大型部件集中修 狀態(tài)修可以最大程度地壓縮和減少預(yù)防性定期分解檢修,而地鐵車輛及其零部件的檢修級別和檢修周期的確定,應(yīng)依照設(shè)備或零部件的供應(yīng)商和制造商所承諾的質(zhì)量保證期來安排維修(或更準確地說應(yīng)該是換件修)。更進一步,這些零部件的維修,也都可由產(chǎn)品和零部件的供應(yīng)商或制造商來提供維修保障服務(wù),具體條款均可在技術(shù)招標(biāo)及商務(wù)合同中逐一細化和明確。這是更為合理和可行的檢修體制。 決定地鐵車輛段和停車場建設(shè)規(guī)模的因素為車輛檢修級別、車輛檢修周期、車輛檢修數(shù)量,這些決定了車輛檢修臺位,而車輛檢修臺位決定了車輛段建設(shè)規(guī)模,在配屬車輛數(shù)量既定的情況下,采用上述較為合理的檢修體制可以縮減車輛段建設(shè)規(guī)模和投資,提高運營效益。 均衡修有兩大特點,其一,是在車輛設(shè)計研制和生產(chǎn)階段便明確影響運行的關(guān)鍵性部件和關(guān)鍵性功能,從而對運行維護提出合理建議,加強車輛維護保養(yǎng)中的爭對性,避免不必要的預(yù)防性檢修作業(yè),降低維護成本;其二,均勻分配維修工作量,實行分散式修理和均衡維護,將車輛檢修停留時間控制在自然天窗或停運時段,從而縮短車輛停修時間,提高出車率,減小檢修設(shè)施規(guī)模,充分發(fā)揮設(shè)備能力,降低運營成本。當(dāng)然狀態(tài)修和均衡修體制的建立依賴于地鐵車輛自身裝備的完善和狀態(tài)臨控系統(tǒng)以及全線車輛狀態(tài)監(jiān)測網(wǎng)的配套和形成。(2)建立專業(yè)化的生產(chǎn)和維修工廠,實行地鐵車輛大(廠)架修集中修 專業(yè)化維修工廠由于其設(shè)備、人員、管理專業(yè)化程度高,設(shè)備、場地、人力等資源利用效率大為提高且檢修質(zhì)量容易統(tǒng)一和保證。它不僅能提供高于一般地鐵車輛段的維修服務(wù)質(zhì)量,更在于它的規(guī)模效益提高,生產(chǎn)成本、技術(shù)成本、管理成本均可比由分散的車輛段承擔(dān)大架修體制大為降低。同時,可以減小車輛段建設(shè)規(guī)模,降低運營成本。 加快地鐵車輛的國產(chǎn)化和產(chǎn)業(yè)化進程,建立一個專門生產(chǎn)地鐵車輛及其零部件的專業(yè)化工廠,同時建立一個專門進行地鐵車輛大架修集中的工廠;如有可能,維修廠可與生產(chǎn)廠合建,在設(shè)計地鐵車輛專業(yè)化生產(chǎn)工廠的同時兼顧考慮大架修條件與能力,使之更具規(guī)模效益。大架修設(shè)施集中設(shè)置也符合資源共享這一理念。地鐵車輛的國產(chǎn)化可以走引進關(guān)鍵→消化吸收→自主開發(fā)的道路,利用上海工業(yè)配套能力較強、各種人才集中的優(yōu)勢,加速培育、發(fā)展這一朝陽產(chǎn)業(yè)。工廠的生產(chǎn)方式可參照西歐工業(yè)化國家的生產(chǎn)運作模式進行“組裝生產(chǎn)”,即關(guān)鍵的生產(chǎn)核心技術(shù)和部件以及向市場配套的核心技術(shù)(商業(yè)運作)自己掌握或生產(chǎn),大部分零配部件以嚴格和規(guī)范的技術(shù)條件向全國或其他國家進行招標(biāo)采購,再不要搞前蘇聯(lián)在我建國初期援建的那種大而全的模式。(3) 地鐵車輛除大(廠)、架修外的其他修程以換件修為主,零部件集中修 地鐵1號線的運行實踐表明,可以使某些常規(guī)的預(yù)防性檢修項目逐步過渡到狀態(tài)修并實行換件修。因此,可以摸索和積累經(jīng)驗,在逐年運行的基礎(chǔ)上形成一個經(jīng)驗公式,計算出車輛段要保有的備用零部件的數(shù)量,這樣又可以大大壓縮檢修時分,從而減少檢修臺位,進而縮減地鐵車輛段的建設(shè)規(guī)模。由于每建一個地鐵車輛段,必須具有而且培訓(xùn)大量的專業(yè)檢修人員。隨著上海及周邊地區(qū)的經(jīng)濟快速發(fā)展和上海城市國際化水平的不斷提升,勞動力成本正在不斷地提高?，F(xiàn)行的檢修模式不僅設(shè)備使用率很低,且人員使用效率也極低,造成人力、物力的很大浪費。而只有通過對地鐵車輛段檢修體制與機制的改革和創(chuàng)新,才能有效地改變這一現(xiàn)象。 必須指出,如果把軌道交通設(shè)備的生產(chǎn)作為一種產(chǎn)業(yè)的話(事實上上海市政府早在1998年就確定了關(guān)于軌道交通的兩個戰(zhàn)略任務(wù),其中之一就是要發(fā)展軌道交通的相關(guān)產(chǎn)業(yè),并已把軌道交通設(shè)備的生產(chǎn)作為一種新型產(chǎn)業(yè)已經(jīng)政策化了),那么在此過程中,必須謹防地鐵車輛的“萬國化”,即必須要考慮軌道交通的模式特別是車輛形式和制式的統(tǒng)一或兼容。這樣,就有可能做到軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃對網(wǎng)絡(luò)中的車輛段、停車場的布局作出合理規(guī)劃,滿足運營需要,方便車輛調(diào)配,實現(xiàn)資源共享,為集中進行大架修創(chuàng)造條件,對此,政府有關(guān)決策部門必須要有前瞻性的思考。參考文獻:[1]　上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所,上海市城市規(guī)劃設(shè)計研究院.上海市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃[Ｒ],1998.[2]　上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所,上海市城市規(guī)劃設(shè)計研究院.上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃車輛段、停車場規(guī)劃研究[Ｒ],1998.[3]　朱　軍,宋　鍵.城市軌道交通資源共享探討[Ｊ].城市軌道交通研究,2003(總22期).