中山公園站總體設計 ———探討軌道交通與周邊地下空間開發的結合摘　要　上海市軌道交通2號線一期工程中山公園站是地下二層前折返島式車站,結合該車站建筑總體設計的體會,著重介紹軌道交通建筑與地下空間開發相結合的新課題,以及出入口、風井等地面建筑的環境設計。關鍵詞　軌道交通車站　建筑設計　地下空間開發　出入口　風亭　地面建筑結合1引言 上海是國際上特大型大都市之一。城市的發展經歷了“攤大餅”式平面發展和向高空發展的階段,如今則進入了平面、高空及地下三維發展階段。然而現在地面高樓林立,道路交通擁擠、堵塞,如何解決城市交通?最好的辦法就是發展地下軌道交通,這是國際上的共識。而軌道交通建設又如何結合城市規劃與周邊環境綜合開發,以充分利用有限的城市空間資源,走可持續發展的道路,這是一個全新的課題。軌道交通2號線中山公園站的總體設計則是實踐這一課題的嘗試。2中山公園站總體設計(見圖1) 中山公園站位于長寧區的主干道長寧路下面,西鄰凱旋路,這里是長寧區最繁華的地段之一,也是長寧區政治、商業和文化的中心。根據地區規劃,車站的北側有規模宏大的長寧商城,另外還有兆豐嘉園住宅區,玫瑰坊商場,人防商場,地下大車庫及中山公園;車站的南側有匯都大樓,新時空廣場,長寧貴都公寓和華美達商城;車站的西端則緊鄰軌道交通3號線中山公園站。根據長寧區規劃部門的意圖,擬依托地鐵車站為主體連通周邊地下空間,而在地面則用空中走廊連通周邊建筑群,使這一地區形成長900ｍ,寬400ｍ規模四通八達的地上地下商業街。面對宏偉的規劃藍圖,我們在軌道交通設計中充分配合區政府的開發意圖,把地區規劃與車站總體設計統籌考慮。總的指導思想是充分利用本站為前折返終點站的特點———車站長度長(全長419ｍ),除了站臺層有折返線外,在站廳層沿東西向留出一條狹長空間作為把周邊地下空間連系起來的紐帶。具體的做法是:車站的西北面是在建的長寧商城及公交集散點,超大型的商場和辦公樓將成為這一地區的亮點。當時正值東南亞經濟風暴,曾一度暫停設計,但我們考慮今后在不開挖道路的情況能使商城地下層與車站站廳層相連通,為此把車站和商城之間的連接段同步實施,并專門設了①號、②號和②號甲三個出入口出地面,為長寧商城后來的實施、連通創造了良好的條件(目前已在實施)。同樣,在車站的中部和東北面是地下人防商場、玫瑰坊商場及大型地下車庫與地鐵緊鄰,我們根據人防工程平戰結合的要求,同時考慮到商場、車庫與地鐵運營時間的不一致及消防疏散等要求,將③號及④號出入口通道穿越人防商場,并采用防火卷簾門作分割處理。這樣人防商場及地下車庫的人員都能方便的進入地鐵站廳,同時也方便了兆豐嘉園住宅區的居民及中山公園站游客進入車站。在車站的南側,我們同樣把匯都大樓、新時空廣場、長寧貴都公寓及華美達商城等大型建筑的地下室與車站站廳層相連通,并設了⑤、⑥、⑦、⑧四個出入口出地面,極大地方便了辦公、購物及公寓等人員的出入。在車站的西端,我們也在凱旋路下專門設了二條地下通道與軌道交通3號線的中山公園站連通換乘。這樣,我們利用車站站廳層的長通道作為紐帶,把周邊地區的重要建筑都連通了,成了名副其實的地下商業街,這不僅促進了地區商業的發展,同時也通過這條地下街匯集或疏散地鐵客流,大大減少了地面交通的壓力,方便了老百姓。3軌道交通車站出入口、風亭等設施與地面建筑的結合 軌道交通車站出地面的建筑主要是出入口、風亭和冷卻塔。它是車站設計中比較難處理的部分。國外有的城市(如韓國漢城)軌道交通出風口直接放在人行道上,不僅發出噪聲,而且還有熱風吹出,使行人受到影響,甚至有不安全感。我們在設計出入口和風亭時主要從“隱”字著手,即能與街面建筑結合的盡量結合進,實在無法結合的,則借助綠化隱蔽。如車站西南面有一個出入口(即⑧號口)、兩個活塞風井和進、排風亭一個,還有二個體量較大的冷卻塔和一個殘疾人電梯。所有這些我們都巧妙地把它與匯都大樓結合在一起,并在建筑立面上作適當處理,特別是二個大型冷卻塔,專門在大樓屋頂做了個假層(構架),將它遮擋隱蔽(見圖2,3)。③號出入口及中間的進、排風亭則與玫瑰坊地面建筑相結合,使環境得以妥善處理。④號出入口周圍沒有街面建筑可結合,四周全是綠化,如采用敞開出入口可能不易讓乘客找到,因此我們做了金字塔形的玻璃棚建筑,既通透,又給人以藝術小品的感覺。又如車站東北面的活塞風亭及人防商場的進、排風亭均在綠化廣場內,我們采用朝天低風井(露出地面部分噴綠色涂料),并在周圍植樹隱蔽,使風亭隱在綠化中(見圖4)。總之,雖然本站有九個出入口和近十個風亭,但由于大部分與街面建筑相結合設置,并采取了一些“隱”的措施,因此沒有給這一地區的景觀添亂,這也是設計者感到欣慰的地方。4思考與結語 軌道交通2號線已投入運營4年多,與中山公園站結合開發的地下空間有的已建成投入使用,有的還在建設中,它們正在發揮出相當可觀的經濟效益及社會效益。現在細想起來,要把地鐵與周邊地下空間結合起來開發,的確不是一件容易的事,它涉及方方面面的問題。 首先是設計理念的轉變: 回想計劃經濟時代,西藏路南京路口要建一座人行天橋,周邊的商家強烈反對把天橋樓梯設在自己的商鋪內,怕樓梯占了攤位,要損失很多生意。當時他們沒有想到天橋通道實際上是帶來財神老爺的黃金大道。如今很多商家都紛紛要求把自己的地下商場與地鐵連通,這確實反映了設計理念的大轉變。而實際上設計理念的轉變還有更深一層的意思———那就是要合理開發和使用城市空間,走可持續發展的道路,要給子子孫孫留一點余地。 其次是規劃和投資的問題: 軌道交通2號線采取由車站所在區融資的辦法進行建設,筆者認為這是取之于民,回報于民的好辦法。可以設想,中山公園站結合周邊空間的開發,如果沒有長寧區成熟的規劃意圖和區政府強有力的支持(包括財政的保障),這一開發是很難成功的,也不可能把城市交通與地區開發結合和協調得那么好。當然這不是一、二句話所能講清楚的問題。 再次,是要有設計技術的保證。 城市軌道交通是交通工程,有它的系統性和獨立性。軌道交通結合周邊地區開發,往往有一個時間差的問題,要使地區開發與其同步并進往往是不現實的,這就需要設計根據地區規劃文件采取必要的各種預留、措施,有的則要同步實施。另外,軌道交通要結合周邊空間開發,勢必會出現各種不同使用功能的空間相互交混的矛盾。因此必須采取能分能合的分隔措施,以滿足消防疏散、消防分隔、保安及不同營業時間的管理要求……。諸如此類問題的解決,都必須有設計技術的保證。 總之,把軌道交通車站與周邊地下空間結合起來進行開發是一個新課題,如何做好這道題,還有待于更多的實踐和經驗積累。相信明天一定會做得更好。