墨西哥城地鐵交通業(yè)的迅速發(fā)展墨西哥城地鐵交通業(yè)的迅速發(fā)展——周翊民談考察墨西哥城地鐵觀后感 編者按：2004年5月19日～6月4日，由中國交通運(yùn)輸協(xié)會組團(tuán)，邀請國家發(fā)改委，國稅、海關(guān)等部門，就城市軌道交通發(fā)展和技術(shù)裝備國產(chǎn)化相關(guān)政策等問題出訪、考察了加拿大溫哥華、蒙特利爾、多倫多和墨西哥的墨西哥城共4個城市的軌道交通。為此，作為《現(xiàn)代城市軌道交通》雜志顧問、考察團(tuán)成員，周翊民同志愉快地接受了記者的采訪并根據(jù)報(bào)道的要求，專門對墨西哥城地鐵的發(fā)展發(fā)表了觀后感。經(jīng)本刊文字整理，予以發(fā)表。1概況 墨西哥合眾國位于北美洲西南部、東瀕墨西哥灣和加勒比海，西、南臨太平洋，面積1972547km2。墨西哥城是其首都，地處北緯20度，海拔2200m。墨西哥城區(qū)人口1000萬，墨西哥城與附近衛(wèi)星城組成聯(lián)邦區(qū)，即大墨西哥城，人口2200萬人，約占全國人口總數(shù)的1/5。墨西哥工業(yè)發(fā)展較快。此次接待考察團(tuán)的主人稱墨西哥是“新興國家”。目前GDP值已達(dá)5500美元/人·年。 20世紀(jì)60年代，墨西哥城僅有400萬人口。當(dāng)時為了發(fā)展公共交通事業(yè)，解決市內(nèi)交通問題，邀請了法國、日本專家參與了發(fā)展建設(shè)地鐵交通的可行性論證。鑒于墨西哥城地理位置處于干湖遣址和地震斷裂帶地區(qū)，國外專家認(rèn)為不宜修建地鐵。然而經(jīng)墨西哥地質(zhì)專家的分析和地鐵交通的需要，認(rèn)為建設(shè)地鐵是可行的，最終由政府決定，啟動墨西哥城地鐵交通規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作，并著手實(shí)施地鐵建設(shè)計(jì)劃。2墨西哥城地鐵發(fā)展2.1地鐵建設(shè)及其線網(wǎng)規(guī)模 墨西哥城1號線地鐵幾乎與北京地鐵1號線同時動工興建(1956年9月)，同時竣工通車(1969年9月)的。墨西哥城1號地鐵線全長12.7km，共設(shè)14座車站。在以后的年代里，由于墨西哥政府的充分重視，地鐵建設(shè)與發(fā)展十分迅速，到目前為止，在30多年時間內(nèi)，墨西哥城共建設(shè)了11條地鐵線路，其中包括1～9號地鐵線和向附近州延伸的A、B兩條地鐵線。線網(wǎng)總長201.5km(圖1)。墨西哥城已基本建成了以城市軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，其功能也基本滿足了居民的出行需求。
2.2地鐵運(yùn)營與管理 墨西哥城成立了地鐵總公司，負(fù)責(zé)市內(nèi)200多km地鐵交通統(tǒng)一管理以及承擔(dān)地鐵規(guī)劃和建設(shè)工作。總公司正式合同職工15000人，此外，地鐵保安人員和地方公安人員共3200人。 目前墨西哥地鐵交通客流量很大，尤其是很多中低收入的上班族都居住在郊區(qū)，因此，高峰時間一般客流量很大，有的線路達(dá)到8萬人/h以上。諸如政府對地鐵實(shí)施的政策、地鐵運(yùn)營管理、整個公交系統(tǒng)的合理接駁、以及地鐵服務(wù)與文化都是考察中關(guān)注的重點(diǎn)。以下簡單地介紹一下考察的見聞。2.2.1地鐵交通的公益性定位 墨西哥政府將地鐵交通事業(yè)定位于公益性質(zhì)。因此，政府不但出全資建設(shè)地鐵而且地鐵的運(yùn)營虧損由政府實(shí)行金額補(bǔ)貼政策。據(jù)地鐵總公司負(fù)責(zé)人介紹，近年地鐵年運(yùn)營收入約為30億比索，而支出達(dá)63億比索，車票收入只占支出的46%，虧損較大。墨西哥政府一方面對車票收入免征營業(yè)稅，并對于虧損差額給予補(bǔ)貼。 墨西哥地鐵車票定價相對我國城軌交通要便宜得多。表現(xiàn)在，一般居民收入要高于我國水平，而票價的絕對值又低于我國。墨西哥一般居民平均收入為5000～8000比索/月，而實(shí)行一票制的地鐵車票單價只為２比索(相當(dāng)于1.8元人民幣)，因此，墨西哥城居民都有能力乘地鐵。這對于發(fā)展城市軌道交通十分重要。 政策的支持和低票價則體現(xiàn)了墨西哥政府對大多數(shù)中低收入老百姓的福利政策。2.2.2地鐵運(yùn)營概況 墨西哥城地鐵營業(yè)時間：周1至周5(工作日)從早5:00至晚24:00；工休日從早6:00至次日凌晨2:00；非營業(yè)時間進(jìn)行線路檢查。 地鐵運(yùn)能：1～9號地鐵線加上B線共10條地鐵線，開行3組2動1拖單元9節(jié)車的列車(膠輪車)，10條線共有269列車，每節(jié)車設(shè)38座席，站席為132人，一列車載客1530人；高峰時間列車間隔為2min5s，低峰時間為5min。列車最高運(yùn)行速度為80km/h。此外，A線(鋼軌鋼輪系統(tǒng))共有20列(6節(jié)編組)車輛，供運(yùn)營使用。據(jù)介紹，墨西哥城地鐵201.5km運(yùn)營線網(wǎng)，每天運(yùn)送450萬人次，年客運(yùn)量達(dá)16.46億人次，僅次于莫斯科和東京，名列世界第3，其運(yùn)營效率之高給人留下深刻印象。2.2.3公共交通系統(tǒng)的合理接駁 墨西哥地鐵與乘客的高親合力，是依靠整體公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)的相互匹配、合理組織和相互接駁實(shí)現(xiàn)的。在市區(qū)，地鐵線網(wǎng)已基本形成，配置的大、中、小樞紐換乘車站方便了居民出行，市內(nèi)道路公共交通也有效地將步行時間較長的地區(qū)居民輸送到地鐵車站；在市郊，有大量的公共汽車承擔(dān)接駁、輸送各線地鐵乘客的任務(wù)。圖2是在3號地鐵始發(fā)站(UNIVERSIDAD)拍攝的公交汽車與車站接駁景象。有37個巴士公司4000輛汽車在車站建設(shè)了巴士專用停車場，并規(guī)定每輛巴士在站停留時間不得超過3min。圖中可見，有多條公共汽車道路，將地鐵周圍地區(qū)乘客輸送到地鐵站，形成扇形接駁。 現(xiàn)場的觀感是，墨西哥城的地鐵與道路公交系統(tǒng)之間是協(xié)作關(guān)系，不是爭搶客流的競爭關(guān)系，共同目標(biāo)是形成高效率的綜合公共交通體系，解決城市交通問題。 與地鐵高朋滿座的景象相對照的是，具有500～600萬輛小汽車的墨西哥城。主要道路交通沒發(fā)現(xiàn)有嚴(yán)重堵車的現(xiàn)象。分析其原因是，墨西哥城建成了以地鐵為骨干，與發(fā)達(dá)的道路公共交通相結(jié)合的城市綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。市民出行把乘坐公交作為首選方式，因此，街道幾乎沒有自行車，行人不多。2.2.4服務(wù)與地鐵文化 墨西哥城地鐵服務(wù)設(shè)施較為完善。車站出入口都設(shè)有自動扶梯。在擁擠的大站，對婦、幼、老年人和殘疾人設(shè)專用通道，并且男、女乘客分道進(jìn)站，婦女優(yōu)先，墨西哥城地鐵不愧為最愛護(hù)女性的地鐵(見下頁圖3、圖4)。 地鐵內(nèi)專門設(shè)有盲人導(dǎo)向設(shè)施和盲人道。在客車內(nèi)的地鐵線路圖，用有代表意義的圖形表示，不懂西班牙文的乘客也能一目了然。 當(dāng)?shù)氐牡罔F文化也極具特色，在上下班時間，地鐵專門開展科普宣傳，車站設(shè)有書市，極少見到各種廣告。重要地鐵出入口，站廳的墻壁繪有頗具墨西哥傳統(tǒng)文化的壁畫、雕塑。即使客流巨大的車站、車廂、過道也打掃的干干凈凈，十分整潔，體現(xiàn)了良好的地鐵環(huán)境。3墨西哥城地鐵的技術(shù)特點(diǎn)3.1車輛 (1)墨西哥城11條地鐵，有10條線路采用膠輪車。這種車組采用法國引進(jìn)的直流斬波調(diào)速技術(shù)。線路上除設(shè)有通常的鋼軌外，還設(shè)有供膠輪行走的水泥道(或鐵板路)，2條供電接觸軌。 膠輪車兩側(cè)設(shè)有導(dǎo)向膠輪，走行膠輪輪徑φ1m，允許磨耗量為7mm。動車沖氣壓力為11kPa，拖車為9kPa，每個膠輪內(nèi)側(cè)并聯(lián)同軸的鋼輪，鋼輪輪徑φ1.09m，列車3墨西哥城地鐵的技術(shù)特點(diǎn)3.1車輛(1) 墨西哥城11條地鐵，有10條線路采用膠輪車。這種車組采用法國引進(jìn)的直流斬波調(diào)速技術(shù)。線路上除設(shè)有通常的鋼軌外，還設(shè)有供膠輪行走的水泥道(或鐵板路)，2條供電接觸軌。膠輪車兩側(cè)設(shè)有導(dǎo)向膠輪，走行膠輪輪徑φ1m，允許磨耗量為7mm。動車沖氣壓力為11kPa，拖車為9kPa，每個膠輪內(nèi)側(cè)并聯(lián)同軸的鋼輪，鋼輪輪徑φ1.09m，列車對采用膠輪走行效果的初步印象：①車輛荷載壓力分布均勻，線路鋼軌磨耗小，據(jù)了解，墨西哥城地鐵運(yùn)行30多年，除個別曲線外，還沒整條線路換軌；②車輛走行粘著性能好，改善了列車啟動、制動和爬坡能力(40‰～50‰坡度)；③膠輪自身已發(fā)揮了轉(zhuǎn)向架一系減振的功能；④鋼軌輪緣及膠輪雙重導(dǎo)向，保證了運(yùn)行車輛不會出現(xiàn)脫軌事故；⑤采用膠輪目的是減振降噪，但通過觀察，感覺墨西哥地鐵膠輪降噪效果不明顯；⑥膠輪轉(zhuǎn)向架維修量大。膠輪檢修周期一般為20天，或車輛行駛10000～12000km檢修1次。膠輪屬法國、日本進(jìn)口，國內(nèi)無法回收利用，因此地鐵車輛段有大量廢棄輪胎。 (2)車體采用普通碳鋼；膠輪車體為16.2m×2.5m×3.6m；帶司機(jī)室車廂設(shè)38個座席，其他車廂設(shè)39個座席。每側(cè)設(shè)有4個1.3m寬的車門；車輛自重27t。 (3)轉(zhuǎn)向架為彈性結(jié)構(gòu)，其中二系減振采用橡膠與鋼條組合式彈簧（圖6）。對高頻振動的吸收效果不如空氣彈簧。 (4)橡膠輪車采用直流牽引驅(qū)動方式。1979年以后，從采用直流電阻調(diào)壓技術(shù)改為直流斬波調(diào)壓控制技術(shù)。A線鋼輪車采用交流傳動方式，車輛采用靜止逆變器，交流電機(jī)雙軸傳動等技術(shù)。 (5)隨著運(yùn)行密度加大，為保證運(yùn)行安全，列車裝有車載計(jì)算機(jī)以及ATP、ATO等列車自動控制系統(tǒng)(ATC)。3.2車輛組裝廠及車輛段 墨西哥國內(nèi)無車輛制造工廠，主要產(chǎn)品依靠進(jìn)口。同時與法國阿爾斯通公司合作，分別在墨西哥城、Moterrey、Xalapa 3個城市建有車輛組裝和檢修工廠。 墨西哥城地鐵共有269列、2421節(jié)膠輪車，20列、120節(jié)鋼輪車。考慮了維修工作的合理布局，共設(shè)6個車輛段(膠輪)其中4個小修段，并具備每天檢修12列車的能力；2個架修段(每段400人)，具備平均每天1輛的大修能力，全年可架修250節(jié)車輛。 此外，為A線鋼輪車輛檢修，設(shè)有1個車輛段。3.3供電 墨西哥地鐵全部采用DC750V供電和三軌側(cè)式受電方式。3.4指揮中心與信號系統(tǒng) 指揮中心負(fù)責(zé)行車、供電調(diào)度，具有監(jiān)督顯示列車位置、列車技術(shù)狀態(tài)、車次號、車站進(jìn)路及線路占用等遙控、遙信功能。 1985年以后信號系統(tǒng)經(jīng)改造，增加了列車速度監(jiān)督（ATS）、超速防護(hù)(ATP)和列車自動駕駛(ATO)等ATC系統(tǒng)。 考察團(tuán)應(yīng)邀到司機(jī)室參觀并進(jìn)行了操作。按規(guī)定，司機(jī)在運(yùn)行中，手不得離開手柄并握緊警惕環(huán)，以防止司機(jī)睡覺或發(fā)生意外失去對機(jī)車的控制，一旦松開警惕環(huán)則導(dǎo)致緊急停車，以保證安全。通過觀察，感覺墨西哥域地鐵ATC系統(tǒng)設(shè)備還處于較簡易水平。
2.2地鐵運(yùn)營與管理 墨西哥城成立了地鐵總公司，負(fù)責(zé)市內(nèi)200多km地鐵交通統(tǒng)一管理以及承擔(dān)地鐵規(guī)劃和建設(shè)工作。總公司正式合同職工15000人，此外，地鐵保安人員和地方公安人員共3200人。 目前墨西哥地鐵交通客流量很大，尤其是很多中低收入的上班族都居住在郊區(qū)，因此，高峰時間一般客流量很大，有的線路達(dá)到8萬人/h以上。諸如政府對地鐵實(shí)施的政策、地鐵運(yùn)營管理、整個公交系統(tǒng)的合理接駁、以及地鐵服務(wù)與文化都是考察中關(guān)注的重點(diǎn)。以下簡單地介紹一下考察的見聞。2.2.1地鐵交通的公益性定位 墨西哥政府將地鐵交通事業(yè)定位于公益性質(zhì)。因此，政府不但出全資建設(shè)地鐵而且地鐵的運(yùn)營虧損由政府實(shí)行金額補(bǔ)貼政策。據(jù)地鐵總公司負(fù)責(zé)人介紹，近年地鐵年運(yùn)營收入約為30億比索，而支出達(dá)63億比索，車票收入只占支出的46%，虧損較大。墨西哥政府一方面對車票收入免征營業(yè)稅，并對于虧損差額給予補(bǔ)貼。 墨西哥地鐵車票定價相對我國城軌交通要便宜得多。表現(xiàn)在，一般居民收入要高于我國水平，而票價的絕對值又低于我國。墨西哥一般居民平均收入為5000～8000比索/月，而實(shí)行一票制的地鐵車票單價只為２比索(相當(dāng)于1.8元人民幣)，因此，墨西哥城居民都有能力乘地鐵。這對于發(fā)展城市軌道交通十分重要。 政策的支持和低票價則體現(xiàn)了墨西哥政府對大多數(shù)中低收入老百姓的福利政策。2.2.2地鐵運(yùn)營概況 墨西哥城地鐵營業(yè)時間：周1至周5(工作日)從早5:00至晚24:00；工休日從早6:00至次日凌晨2:00；非營業(yè)時間進(jìn)行線路檢查。 地鐵運(yùn)能：1～9號地鐵線加上B線共10條地鐵線，開行3組2動1拖單元9節(jié)車的列車(膠輪車)，10條線共有269列車，每節(jié)車設(shè)38座席，站席為132人，一列車載客1530人；高峰時間列車間隔為2min5s，低峰時間為5min。列車最高運(yùn)行速度為80km/h。此外，A線(鋼軌鋼輪系統(tǒng))共有20列(6節(jié)編組)車輛，供運(yùn)營使用。據(jù)介紹，墨西哥城地鐵201.5km運(yùn)營線網(wǎng)，每天運(yùn)送450萬人次，年客運(yùn)量達(dá)16.46億人次，僅次于莫斯科和東京，名列世界第3，其運(yùn)營效率之高給人留下深刻印象。2.2.3公共交通系統(tǒng)的合理接駁 墨西哥地鐵與乘客的高親合力，是依靠整體公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)的相互匹配、合理組織和相互接駁實(shí)現(xiàn)的。在市區(qū)，地鐵線網(wǎng)已基本形成，配置的大、中、小樞紐換乘車站方便了居民出行，市內(nèi)道路公共交通也有效地將步行時間較長的地區(qū)居民輸送到地鐵車站；在市郊，有大量的公共汽車承擔(dān)接駁、輸送各線地鐵乘客的任務(wù)。圖2是在3號地鐵始發(fā)站(UNIVERSIDAD)拍攝的公交汽車與車站接駁景象。有37個巴士公司4000輛汽車在車站建設(shè)了巴士專用停車場，并規(guī)定每輛巴士在站停留時間不得超過3min。圖中可見，有多條公共汽車道路，將地鐵周圍地區(qū)乘客輸送到地鐵站，形成扇形接駁。 現(xiàn)場的觀感是，墨西哥城的地鐵與道路公交系統(tǒng)之間是協(xié)作關(guān)系，不是爭搶客流的競爭關(guān)系，共同目標(biāo)是形成高效率的綜合公共交通體系，解決城市交通問題。 與地鐵高朋滿座的景象相對照的是，具有500～600萬輛小汽車的墨西哥城。主要道路交通沒發(fā)現(xiàn)有嚴(yán)重堵車的現(xiàn)象。分析其原因是，墨西哥城建成了以地鐵為骨干，與發(fā)達(dá)的道路公共交通相結(jié)合的城市綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。市民出行把乘坐公交作為首選方式，因此，街道幾乎沒有自行車，行人不多。2.2.4服務(wù)與地鐵文化 墨西哥城地鐵服務(wù)設(shè)施較為完善。車站出入口都設(shè)有自動扶梯。在擁擠的大站，對婦、幼、老年人和殘疾人設(shè)專用通道，并且男、女乘客分道進(jìn)站，婦女優(yōu)先，墨西哥城地鐵不愧為最愛護(hù)女性的地鐵(見下頁圖3、圖4)。 地鐵內(nèi)專門設(shè)有盲人導(dǎo)向設(shè)施和盲人道。在客車內(nèi)的地鐵線路圖，用有代表意義的圖形表示，不懂西班牙文的乘客也能一目了然。 當(dāng)?shù)氐牡罔F文化也極具特色，在上下班時間，地鐵專門開展科普宣傳，車站設(shè)有書市，極少見到各種廣告。重要地鐵出入口，站廳的墻壁繪有頗具墨西哥傳統(tǒng)文化的壁畫、雕塑。即使客流巨大的車站、車廂、過道也打掃的干干凈凈，十分整潔，體現(xiàn)了良好的地鐵環(huán)境。3墨西哥城地鐵的技術(shù)特點(diǎn)3.1車輛 (1)墨西哥城11條地鐵，有10條線路采用膠輪車。這種車組采用法國引進(jìn)的直流斬波調(diào)速技術(shù)。線路上除設(shè)有通常的鋼軌外，還設(shè)有供膠輪行走的水泥道(或鐵板路)，2條供電接觸軌。 膠輪車兩側(cè)設(shè)有導(dǎo)向膠輪，走行膠輪輪徑φ1m，允許磨耗量為7mm。動車沖氣壓力為11kPa，拖車為9kPa，每個膠輪內(nèi)側(cè)并聯(lián)同軸的鋼輪，鋼輪輪徑φ1.09m，列車3墨西哥城地鐵的技術(shù)特點(diǎn)3.1車輛(1) 墨西哥城11條地鐵，有10條線路采用膠輪車。這種車組采用法國引進(jìn)的直流斬波調(diào)速技術(shù)。線路上除設(shè)有通常的鋼軌外，還設(shè)有供膠輪行走的水泥道(或鐵板路)，2條供電接觸軌。膠輪車兩側(cè)設(shè)有導(dǎo)向膠輪，走行膠輪輪徑φ1m，允許磨耗量為7mm。動車沖氣壓力為11kPa，拖車為9kPa，每個膠輪內(nèi)側(cè)并聯(lián)同軸的鋼輪，鋼輪輪徑φ1.09m，列車對采用膠輪走行效果的初步印象：①車輛荷載壓力分布均勻，線路鋼軌磨耗小，據(jù)了解，墨西哥城地鐵運(yùn)行30多年，除個別曲線外，還沒整條線路換軌；②車輛走行粘著性能好，改善了列車啟動、制動和爬坡能力(40‰～50‰坡度)；③膠輪自身已發(fā)揮了轉(zhuǎn)向架一系減振的功能；④鋼軌輪緣及膠輪雙重導(dǎo)向，保證了運(yùn)行車輛不會出現(xiàn)脫軌事故；⑤采用膠輪目的是減振降噪，但通過觀察，感覺墨西哥地鐵膠輪降噪效果不明顯；⑥膠輪轉(zhuǎn)向架維修量大。膠輪檢修周期一般為20天，或車輛行駛10000～12000km檢修1次。膠輪屬法國、日本進(jìn)口，國內(nèi)無法回收利用，因此地鐵車輛段有大量廢棄輪胎。 (2)車體采用普通碳鋼；膠輪車體為16.2m×2.5m×3.6m；帶司機(jī)室車廂設(shè)38個座席，其他車廂設(shè)39個座席。每側(cè)設(shè)有4個1.3m寬的車門；車輛自重27t。 (3)轉(zhuǎn)向架為彈性結(jié)構(gòu)，其中二系減振采用橡膠與鋼條組合式彈簧（圖6）。對高頻振動的吸收效果不如空氣彈簧。 (4)橡膠輪車采用直流牽引驅(qū)動方式。1979年以后，從采用直流電阻調(diào)壓技術(shù)改為直流斬波調(diào)壓控制技術(shù)。A線鋼輪車采用交流傳動方式，車輛采用靜止逆變器，交流電機(jī)雙軸傳動等技術(shù)。 (5)隨著運(yùn)行密度加大，為保證運(yùn)行安全，列車裝有車載計(jì)算機(jī)以及ATP、ATO等列車自動控制系統(tǒng)(ATC)。3.2車輛組裝廠及車輛段 墨西哥國內(nèi)無車輛制造工廠，主要產(chǎn)品依靠進(jìn)口。同時與法國阿爾斯通公司合作，分別在墨西哥城、Moterrey、Xalapa 3個城市建有車輛組裝和檢修工廠。 墨西哥城地鐵共有269列、2421節(jié)膠輪車，20列、120節(jié)鋼輪車。考慮了維修工作的合理布局，共設(shè)6個車輛段(膠輪)其中4個小修段，并具備每天檢修12列車的能力；2個架修段(每段400人)，具備平均每天1輛的大修能力，全年可架修250節(jié)車輛。 此外，為A線鋼輪車輛檢修，設(shè)有1個車輛段。3.3供電 墨西哥地鐵全部采用DC750V供電和三軌側(cè)式受電方式。3.4指揮中心與信號系統(tǒng) 指揮中心負(fù)責(zé)行車、供電調(diào)度，具有監(jiān)督顯示列車位置、列車技術(shù)狀態(tài)、車次號、車站進(jìn)路及線路占用等遙控、遙信功能。 1985年以后信號系統(tǒng)經(jīng)改造，增加了列車速度監(jiān)督（ATS）、超速防護(hù)(ATP)和列車自動駕駛(ATO)等ATC系統(tǒng)。 考察團(tuán)應(yīng)邀到司機(jī)室參觀并進(jìn)行了操作。按規(guī)定，司機(jī)在運(yùn)行中，手不得離開手柄并握緊警惕環(huán)，以防止司機(jī)睡覺或發(fā)生意外失去對機(jī)車的控制，一旦松開警惕環(huán)則導(dǎo)致緊急停車，以保證安全。通過觀察，感覺墨西哥域地鐵ATC系統(tǒng)設(shè)備還處于較簡易水平。