軌道交通與我國大城市的可持續(xù)發(fā)展摘要:針對城市公交體系存在的問題及其對城市可持續(xù)發(fā)展的影響,探討了地下軌道交通在有利于節(jié)約土地資源、減少資源消耗、降低環(huán)境污染、開發(fā)地下空間、強(qiáng)化城市輻射功能、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局等方面的作用,提出了在大城市建設(shè)以軌道交通系統(tǒng)為主的公交體系是推動城市可持續(xù)發(fā)展的可行選擇的建議。關(guān)鍵詞:公共交通軌道交通可持續(xù)發(fā)展建議 用可持續(xù)發(fā)展的眼光來審視城市公交體系,會發(fā)現(xiàn)它不僅是一個如何達(dá)到高效、便捷、安全地輸送人流、物流的問題,還是一個從根本上改善人居環(huán)境質(zhì)量,協(xié)調(diào)好城市系統(tǒng)與自然系統(tǒng)關(guān)系,實(shí)現(xiàn)城市人口、資源、環(huán)境“三位一體”可持續(xù)發(fā)展的問題。1當(dāng)前城市公交體系存在的問題1.1公共交通能力相對退化 近些年,社會人口流動頻率和人均擁有機(jī)動車數(shù)量快速增長。與此同時,我國對道路和配套設(shè)施建設(shè)的投入也在逐年增加,城市公交體系取得了一定發(fā)展,從20世紀(jì)70年代到90年代中期,全國公交車輛數(shù)量和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍。但由于“優(yōu)先發(fā)展公交”的政策沒有得到全面貫徹,交通管理技術(shù)水平也不高,相對交通能力反而逐年下降。例如,70年代大城市公共汽車平均行駛速度為30km/h,80年代降為20km/h,90年代更降到10~13km/h,導(dǎo)致新投入車輛數(shù)量的效果,被運(yùn)輸速度下降所抵消,居民日常出行變得越來越困難。1.2公交體系結(jié)構(gòu)單一 現(xiàn)有城市公交體系以公共汽車、無軌電車和出租車為主,地下軌道(地鐵)只是在北京、上海、廣州等城市占很小的比例。以北京為例,自行車約占客流量的50%,公共汽車、無軌電車和出租車總計(jì)約占35%,地鐵只占到5%。上下班高峰時,大量自行車與機(jī)動車搶道,導(dǎo)致交通擁堵更加嚴(yán)重,公共交通的客運(yùn)效率下降,反過來又促使人們借助自行車出行。1.3公交體系自身不具備可持續(xù)發(fā)展能力 由于公共汽車等公交方式客運(yùn)量小、速度慢、舒適度低,已無法滿足人們出行的需要,但在原有的道路和配套設(shè)施水平下,擴(kuò)大運(yùn)載能力只能通過進(jìn)一步增加車輛投入,而這又進(jìn)一步造成道路阻塞,車輛行駛速度下降,產(chǎn)生了一種惡性循環(huán)。除了增加車輛之外,各大城市也投入了大量資金用于拓寬道路、改善交通設(shè)施,但始終跟不上城市公交需求的增長。單項(xiàng)交通設(shè)施改善只能緩解某些“點(diǎn)”和“線”上的矛盾,無法根本上緩解整個“面”上的交通擁堵狀況。1.4城市中心與邊緣地區(qū),城市帶內(nèi)部交通薄弱 隨著我國工業(yè)化的推進(jìn),各地區(qū)城市化的步伐也在加速。但城市公交體系卻滯后于城市化進(jìn)程,由于缺乏大容量、快速的交通方式,大城市中心區(qū)與郊區(qū)間、郊區(qū)與郊區(qū)間、城市中心區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)、大城市與大城市之間交通不便。2現(xiàn)有公交體系對城市可持續(xù)發(fā)展的負(fù)面影響 現(xiàn)有城市公交體系不僅造成了諸如交通阻塞、能源過耗、生態(tài)污染等一系列的環(huán)境問題,還導(dǎo)致寶貴的城市土地、空間資源扭曲配置和城市整體功能的低效率發(fā)揮,嚴(yán)重阻礙了城市社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。2.1資源過度消耗 城市道路和配套設(shè)施占據(jù)了市中心的大面積土地資源,公共汽車和小轎車消耗了大量不可再生能源,隨著私人轎車的普及,城市交通運(yùn)輸能耗在社會總能耗中的比重將進(jìn)一步提高。2.2環(huán)境污染嚴(yán)重 很多大城市機(jī)動車尾氣對多項(xiàng)大氣污染指標(biāo)的貢獻(xiàn)率超過60%,例如,北京市大氣污染39.1%的一氧化碳、74.8%的碳?xì)浠衔锖?6.2%的氮氧化合物由機(jī)動車尾氣排放。城市道路沿線的噪聲污染也日趨嚴(yán)重,全國80%以上大城市交通干線噪聲超標(biāo)(大于70dB),嚴(yán)重影響了道路兩側(cè)居民的生活質(zhì)量。2.3城市功能分區(qū)的混亂,土地資源配置扭曲 由于缺乏高效、便捷的公交體系,城市中心區(qū)與邊緣區(qū)之間交通不便,大城市的功能分區(qū)無法合理實(shí)現(xiàn)。大量的工業(yè)企業(yè)聚集在中心區(qū),工廠、住宅與辦公樓混雜在一起,嚴(yán)重浪費(fèi)了中心區(qū)的土地資源,忽視了大城市作為物流與人流的交匯點(diǎn)、在實(shí)現(xiàn)各種市場交易機(jī)會方面的服務(wù)功能。盡管遠(yuǎn)郊區(qū)土地資源豐富,但城區(qū)的擴(kuò)張更多地以中心區(qū)為圓心,機(jī)械地向四面鋪開的方式進(jìn)行。2.4城市輻射功能受到限制 城市中心區(qū)在行政、醫(yī)療、文化、商業(yè)等方面具有綜合功能。這種功能向城市邊緣地區(qū)擴(kuò)散,是實(shí)現(xiàn)郊區(qū)城市化發(fā)展的前提。但由于受到公交能力的限制,目前中心區(qū)功能的輻射還只能局限于城市近郊區(qū),交通不便嚴(yán)重影響著人流、物流向遠(yuǎn)郊區(qū)有秩序地?cái)U(kuò)散。3世界地下軌道交通體系發(fā)展?fàn)顩r 自1863年倫敦修建第一條地鐵以來,世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統(tǒng):布達(dá)佩斯在1896年開通了地鐵;波士頓在1897年,巴黎在1900年,紐約在1904年也都先后開通了地鐵;1915年,倫敦的地鐵就形成了一個大網(wǎng)絡(luò)。各大城市仍然秉承“公交優(yōu)先”的理念,地鐵在城市公交系統(tǒng)中發(fā)揮著主導(dǎo)作用。目前世界上有115個城市建成了總長約7000km的地鐵,其中第二次世界大戰(zhàn)后開通的城市有80多個。柏林地鐵線全長152km,共有170個車站,70km范圍內(nèi)的乘客可在1h內(nèi)到達(dá)市中心,年客流量為4億人次,占全市年客流總量的45%。西班牙從僅幾十萬人的小城市,到300萬人的馬德里都建有地鐵,運(yùn)行總里程310km。僅馬德里就有11條線,總長176km,運(yùn)送乘客占總客流量的50%。 一些新興工業(yè)化國家和地區(qū)也在大力發(fā)展地鐵。墨西哥城地鐵于1966年動工興建,目前已有10條線路,總長為178km,日均客運(yùn)量為450萬人次。漢城地鐵自1971年開始興建,目前已建成7條線路,總長度為285km。香港地鐵開通了5條線路,總長超過87km,有49個車站,其中地下車站36個。4建設(shè)地下軌道交通推動城市可持續(xù)發(fā)展 我國地鐵建設(shè)有近40a的歷史。第一階段以“戰(zhàn)備為主,兼顧交通”的原則,于1965年建設(shè)了北京地鐵;第二階段以“以交通為主,兼顧人防”的原則,建設(shè)了上海和廣州地鐵;第三階段以“建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、車輛和設(shè)備國產(chǎn)化”的原則,開始籌備并建設(shè)十幾個城市的地鐵。但由于我國對地鐵項(xiàng)目限制過嚴(yán),地鐵建設(shè)的規(guī)模和水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他國家,目前只有5個城市建有地鐵,作為世界大都會城市的上海, 截止2004年底僅有82km地鐵投入運(yùn)營,人均道路不及倫敦的1/3,不及紐約的1/6。 當(dāng)前,我國城市化進(jìn)程迅速,預(yù)計(jì)到2020年城市人口數(shù)量將占全國人口的50%,現(xiàn)有城市公交體系已無法滿足人們的通行需要。世界各國城市交通一百多年發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明:現(xiàn)代化大城市必須形成以軌道交通為主、各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。4.1載客量大、速度快,有利于節(jié)約土地資源 地鐵交通在載客量、速度、占地面積等指標(biāo)上都較其他交通工具有明顯優(yōu)勢。平均載客量分別是小轎車和公共汽車的23.3倍和3.2倍;平均速度分別是小轎車和公共汽車的1.4倍和2倍;單位動態(tài)占地面積分別是小轎車和公共汽車的1/320和1/10(比較情況見表1)。此外,和公共汽車相比,軌道交通專行車道保證了列車高密度、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行,既減少乘客候車時間,還免去了道路沿途的停車場地等輔助設(shè)施建設(shè)。4.2能源消耗低、環(huán)境污染小、交通事故率低 地鐵交通每人每公里的能耗小于公共汽車的1/3,在一定程度上可緩解目前對能源的膨脹式需求。地鐵交通還能顯著降低環(huán)境污染,其中,對全球氣候造成嚴(yán)重危害的二氧化碳,地鐵交通的單位排放量僅為汽車排放量的3.7%;而且地鐵能明顯降低噪聲污染,人均噪聲污染約為公共汽車的1/2。此外,由于地鐵具備獨(dú)立的車道,行使和維修都是由專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行,交通事故率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公共汽車(比較情況見表2)。4.3城市地下空間的開發(fā) 地鐵通過綜合開發(fā)地下空間,能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。例如,巴黎的地鐵站設(shè)有商業(yè)點(diǎn)800家,包括百貨店、飲食店、書店等,每年的利潤超過1300萬歐元。4.4地鐵沿線土地綜合性開發(fā) 由于地鐵大大改善了交通狀況,沿線各站形成一系列繁華地區(qū),會提升周邊的房地產(chǎn)價格。國外研究表明,在半徑1~3km內(nèi),地鐵路線對房地產(chǎn)價格存在明顯影響。地鐵公司應(yīng)該把地鐵運(yùn)輸與房地產(chǎn)、物業(yè)開發(fā)結(jié)合起來,在車站周圍300~500m人口相對密集的范圍內(nèi),對地鐵出入口、人行通道、站廳進(jìn)行綜合開發(fā),使站點(diǎn)周圍形成集公交樞紐、住宅、商業(yè)和娛樂設(shè)施為一體的綜合區(qū)。4.5強(qiáng)化城市中心輻射功能 有了發(fā)達(dá)的地鐵網(wǎng)絡(luò),有利于實(shí)現(xiàn)邊緣區(qū)與城市中心區(qū)在經(jīng)濟(jì)、文化上的協(xié)調(diào)發(fā)展。在城市中心區(qū)的持續(xù)輻射之下,邊緣區(qū)的人口和工商業(yè)會發(fā)生聚集效應(yīng),形成城市次中心區(qū)和衛(wèi)星鎮(zhèn)。4.6加速商務(wù)區(qū)和居住區(qū)的分離 在地鐵網(wǎng)絡(luò)支撐下,城區(qū)居民會沿著軌道逐步遷移到城市邊緣區(qū),加速居住區(qū)與中心商務(wù)區(qū)的分離。中心城區(qū)人口密集的降低可以緩解交通擁堵,抑制城市生態(tài)惡化,從而更好地發(fā)揮作為商務(wù)中心的功能。居住區(qū)遷移到邊緣區(qū)有助于改善城市空間布局,合理配置城市土地資源,避免城市“攤大餅”式平面擴(kuò)張。例如,在發(fā)達(dá)的東京地鐵網(wǎng)的帶動下,距離東京西南方向15~35km,一處人煙稀少的丘陵被開發(fā)成“多摩田園都市”,該項(xiàng)目占地5000hm2,可容納50萬人居住。4.7改善產(chǎn)業(yè)布局,推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級 在地鐵軌道網(wǎng)絡(luò)的依托下,資本、勞動力、技術(shù)等要素在更大范圍內(nèi)自由流動,將會全面優(yōu)化城市產(chǎn)業(yè)布局。勞動力、土地密集型以及高能耗、高污染、高噪聲的產(chǎn)業(yè)將加速向城市邊緣區(qū)轉(zhuǎn)移,金融、貿(mào)易等資金密集型產(chǎn)業(yè)以及服務(wù)業(yè)則會向中心區(qū)聚集。軌道交通在加快郊區(qū)城市化的同時,也將大量農(nóng)業(yè)勞動力釋放出來,轉(zhuǎn)移到第二、三產(chǎn)業(yè),推動郊區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。5發(fā)展地下鐵路交通體系的原則5.1考慮城市經(jīng)濟(jì)實(shí)際發(fā)展水平 現(xiàn)階段,由于各城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異很大,地鐵建設(shè)絕不能按照統(tǒng)一模式進(jìn)行。各城市應(yīng)綜合考慮自身的經(jīng)濟(jì)水平、歷史情況、地理?xiàng)l件等因素,制定出不同的地鐵交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。對一些財(cái)政相對緊張的城市來說,應(yīng)嚴(yán)格控制建設(shè)投資,降低建造成本,突出節(jié)儉、適用原則,提倡建設(shè)“經(jīng)濟(jì)型”地鐵。5.2改革地鐵投資體系 地鐵建設(shè)耗資巨大,除了國家財(cái)政投入外,還應(yīng)該通過多種途徑籌資。例如,日本城市軌道交通的建設(shè)資金籌措主要有政府補(bǔ)助、利用者負(fù)擔(dān)、收益者負(fù)擔(dān)、發(fā)行債券、貸款五種途徑。考慮到我國具體情況,可以通過以下渠道綜合籌措建設(shè)資金:1)采取“建設(shè)—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓方式”(BOT)進(jìn)行項(xiàng)目融資,政府在稅收、土地租金等方面給予優(yōu)惠政策,但經(jīng)營期內(nèi)將設(shè)施運(yùn)營納入政府統(tǒng)一監(jiān)管。2)通過發(fā)行專項(xiàng)長期建設(shè)債券籌資。3)通過國家政策性銀行、外國政府或組織、國際金融機(jī)構(gòu),多渠道提供長期、低利率貸款。5.3探索新的地鐵管理模式 近年來,國外基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域興起了一種項(xiàng)目運(yùn)作方式———PPP模式(公共民營合作制)。PPP模式通常將公用事業(yè)的大部分甚至整個項(xiàng)目的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都交給民營機(jī)構(gòu)。其核心是通過招標(biāo)方式選擇最佳投資商、建設(shè)商和運(yùn)營商,降低項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營等環(huán)節(jié)的成本,引進(jìn)專業(yè)化管理,從而保證公共事業(yè)的服務(wù)質(zhì)量,保障消費(fèi)者利益。5.4政府優(yōu)惠政策扶持 目前,我國地鐵公司都在虧本運(yùn)作,嚴(yán)重依賴政府財(cái)政補(bǔ)貼,主要原因是地鐵公司經(jīng)營方式單一,對地鐵資源綜合開發(fā)不足。建議政府扶持地鐵公司應(yīng)采取“政策優(yōu)惠為主,財(cái)政補(bǔ)貼為輔”的導(dǎo)向,通過多種政策優(yōu)惠,轉(zhuǎn)變地鐵企業(yè)傳統(tǒng)的經(jīng)營運(yùn)作機(jī)制,使之成為以地鐵運(yùn)輸為主業(yè),房地產(chǎn)、物業(yè)、廣告、商貿(mào)等多種行業(yè)為輔的跨行業(yè)集團(tuán)。通過地鐵資源綜合開發(fā),形成以地上養(yǎng)地下,副業(yè)養(yǎng)主業(yè)的局面,使地鐵公司成為自我發(fā)展的公交運(yùn)營主體。5.5建立以軌道交通為主的綜合交通網(wǎng)絡(luò) 做好城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是建設(shè)好地鐵體系的關(guān)鍵所在,必須充分借鑒國外城市先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),制定出符合21世紀(jì)城市發(fā)展要求的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。規(guī)劃的制定應(yīng)在充分發(fā)揮軌道交通主干道作用的同時,強(qiáng)調(diào)其他交通方式的輔助和補(bǔ)充地位,解決好軌道交通之間與各種交通工具之間的換乘接駁關(guān)系,實(shí)現(xiàn)地上、地下;長途、短途;有軌、無軌網(wǎng)絡(luò)線之間合理銜接、平行換乘、立體接駁。