軌道交通與我國(guó)大城市的可持續(xù)發(fā)展摘要:針對(duì)城市公交體系存在的問(wèn)題及其對(duì)城市可持續(xù)發(fā)展的影響,探討了地下軌道交通在有利于節(jié)約土地資源、減少資源消耗、降低環(huán)境污染、開(kāi)發(fā)地下空間、強(qiáng)化城市輻射功能、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局等方面的作用,提出了在大城市建設(shè)以軌道交通系統(tǒng)為主的公交體系是推動(dòng)城市可持續(xù)發(fā)展的可行選擇的建議。關(guān)鍵詞:公共交通軌道交通可持續(xù)發(fā)展建議 用可持續(xù)發(fā)展的眼光來(lái)審視城市公交體系,會(huì)發(fā)現(xiàn)它不僅是一個(gè)如何達(dá)到高效、便捷、安全地輸送人流、物流的問(wèn)題,還是一個(gè)從根本上改善人居環(huán)境質(zhì)量,協(xié)調(diào)好城市系統(tǒng)與自然系統(tǒng)關(guān)系,實(shí)現(xiàn)城市人口、資源、環(huán)境“三位一體”可持續(xù)發(fā)展的問(wèn)題。1當(dāng)前城市公交體系存在的問(wèn)題1.1公共交通能力相對(duì)退化 近些年,社會(huì)人口流動(dòng)頻率和人均擁有機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量快速增長(zhǎng)。與此同時(shí),我國(guó)對(duì)道路和配套設(shè)施建設(shè)的投入也在逐年增加,城市公交體系取得了一定發(fā)展,從20世紀(jì)70年代到90年代中期,全國(guó)公交車(chē)輛數(shù)量和線路長(zhǎng)度分別增長(zhǎng)了2.5倍和2.8倍。但由于“優(yōu)先發(fā)展公交”的政策沒(méi)有得到全面貫徹,交通管理技術(shù)水平也不高,相對(duì)交通能力反而逐年下降。例如,70年代大城市公共汽車(chē)平均行駛速度為30km/h,80年代降為20km/h,90年代更降到10~13km/h,導(dǎo)致新投入車(chē)輛數(shù)量的效果,被運(yùn)輸速度下降所抵消,居民日常出行變得越來(lái)越困難。1.2公交體系結(jié)構(gòu)單一 現(xiàn)有城市公交體系以公共汽車(chē)、無(wú)軌電車(chē)和出租車(chē)為主,地下軌道(地鐵)只是在北京、上海、廣州等城市占很小的比例。以北京為例,自行車(chē)約占客流量的50%,公共汽車(chē)、無(wú)軌電車(chē)和出租車(chē)總計(jì)約占35%,地鐵只占到5%。上下班高峰時(shí),大量自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)搶道,導(dǎo)致交通擁堵更加嚴(yán)重,公共交通的客運(yùn)效率下降,反過(guò)來(lái)又促使人們借助自行車(chē)出行。1.3公交體系自身不具備可持續(xù)發(fā)展能力 由于公共汽車(chē)等公交方式客運(yùn)量小、速度慢、舒適度低,已無(wú)法滿足人們出行的需要,但在原有的道路和配套設(shè)施水平下,擴(kuò)大運(yùn)載能力只能通過(guò)進(jìn)一步增加車(chē)輛投入,而這又進(jìn)一步造成道路阻塞,車(chē)輛行駛速度下降,產(chǎn)生了一種惡性循環(huán)。除了增加車(chē)輛之外,各大城市也投入了大量資金用于拓寬道路、改善交通設(shè)施,但始終跟不上城市公交需求的增長(zhǎng)。單項(xiàng)交通設(shè)施改善只能緩解某些“點(diǎn)”和“線”上的矛盾,無(wú)法根本上緩解整個(gè)“面”上的交通擁堵?tīng)顩r。1.4城市中心與邊緣地區(qū),城市帶內(nèi)部交通薄弱 隨著我國(guó)工業(yè)化的推進(jìn),各地區(qū)城市化的步伐也在加速。但城市公交體系卻滯后于城市化進(jìn)程,由于缺乏大容量、快速的交通方式,大城市中心區(qū)與郊區(qū)間、郊區(qū)與郊區(qū)間、城市中心區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)、大城市與大城市之間交通不便。2現(xiàn)有公交體系對(duì)城市可持續(xù)發(fā)展的負(fù)面影響 現(xiàn)有城市公交體系不僅造成了諸如交通阻塞、能源過(guò)耗、生態(tài)污染等一系列的環(huán)境問(wèn)題,還導(dǎo)致寶貴的城市土地、空間資源扭曲配置和城市整體功能的低效率發(fā)揮,嚴(yán)重阻礙了城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。2.1資源過(guò)度消耗 城市道路和配套設(shè)施占據(jù)了市中心的大面積土地資源,公共汽車(chē)和小轎車(chē)消耗了大量不可再生能源,隨著私人轎車(chē)的普及,城市交通運(yùn)輸能耗在社會(huì)總能耗中的比重將進(jìn)一步提高。2.2環(huán)境污染嚴(yán)重 很多大城市機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣對(duì)多項(xiàng)大氣污染指標(biāo)的貢獻(xiàn)率超過(guò)60%,例如,北京市大氣污染39.1%的一氧化碳、74.8%的碳?xì)浠衔锖?6.2%的氮氧化合物由機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放。城市道路沿線的噪聲污染也日趨嚴(yán)重,全國(guó)80%以上大城市交通干線噪聲超標(biāo)(大于70dB),嚴(yán)重影響了道路兩側(cè)居民的生活質(zhì)量。2.3城市功能分區(qū)的混亂,土地資源配置扭曲 由于缺乏高效、便捷的公交體系,城市中心區(qū)與邊緣區(qū)之間交通不便,大城市的功能分區(qū)無(wú)法合理實(shí)現(xiàn)。大量的工業(yè)企業(yè)聚集在中心區(qū),工廠、住宅與辦公樓混雜在一起,嚴(yán)重浪費(fèi)了中心區(qū)的土地資源,忽視了大城市作為物流與人流的交匯點(diǎn)、在實(shí)現(xiàn)各種市場(chǎng)交易機(jī)會(huì)方面的服務(wù)功能。盡管遠(yuǎn)郊區(qū)土地資源豐富,但城區(qū)的擴(kuò)張更多地以中心區(qū)為圓心,機(jī)械地向四面鋪開(kāi)的方式進(jìn)行。2.4城市輻射功能受到限制 城市中心區(qū)在行政、醫(yī)療、文化、商業(yè)等方面具有綜合功能。這種功能向城市邊緣地區(qū)擴(kuò)散,是實(shí)現(xiàn)郊區(qū)城市化發(fā)展的前提。但由于受到公交能力的限制,目前中心區(qū)功能的輻射還只能局限于城市近郊區(qū),交通不便嚴(yán)重影響著人流、物流向遠(yuǎn)郊區(qū)有秩序地?cái)U(kuò)散。3世界地下軌道交通體系發(fā)展?fàn)顩r 自1863年倫敦修建第一條地鐵以來(lái),世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統(tǒng):布達(dá)佩斯在1896年開(kāi)通了地鐵;波士頓在1897年,巴黎在1900年,紐約在1904年也都先后開(kāi)通了地鐵;1915年,倫敦的地鐵就形成了一個(gè)大網(wǎng)絡(luò)。各大城市仍然秉承“公交優(yōu)先”的理念,地鐵在城市公交系統(tǒng)中發(fā)揮著主導(dǎo)作用。目前世界上有115個(gè)城市建成了總長(zhǎng)約7000km的地鐵,其中第二次世界大戰(zhàn)后開(kāi)通的城市有80多個(gè)。柏林地鐵線全長(zhǎng)152km,共有170個(gè)車(chē)站,70km范圍內(nèi)的乘客可在1h內(nèi)到達(dá)市中心,年客流量為4億人次,占全市年客流總量的45%。西班牙從僅幾十萬(wàn)人的小城市,到300萬(wàn)人的馬德里都建有地鐵,運(yùn)行總里程310km。僅馬德里就有11條線,總長(zhǎng)176km,運(yùn)送乘客占總客流量的50%。 一些新興工業(yè)化國(guó)家和地區(qū)也在大力發(fā)展地鐵。墨西哥城地鐵于1966年動(dòng)工興建,目前已有10條線路,總長(zhǎng)為178km,日均客運(yùn)量為450萬(wàn)人次。漢城地鐵自1971年開(kāi)始興建,目前已建成7條線路,總長(zhǎng)度為285km。香港地鐵開(kāi)通了5條線路,總長(zhǎng)超過(guò)87km,有49個(gè)車(chē)站,其中地下車(chē)站36個(gè)。4建設(shè)地下軌道交通推動(dòng)城市可持續(xù)發(fā)展 我國(guó)地鐵建設(shè)有近40a的歷史。第一階段以“戰(zhàn)備為主,兼顧交通”的原則,于1965年建設(shè)了北京地鐵;第二階段以“以交通為主,兼顧人防”的原則,建設(shè)了上海和廣州地鐵;第三階段以“建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、車(chē)輛和設(shè)備國(guó)產(chǎn)化”的原則,開(kāi)始籌備并建設(shè)十幾個(gè)城市的地鐵。但由于我國(guó)對(duì)地鐵項(xiàng)目限制過(guò)嚴(yán),地鐵建設(shè)的規(guī)模和水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他國(guó)家,目前只有5個(gè)城市建有地鐵,作為世界大都會(huì)城市的上海, 截止2004年底僅有82km地鐵投入運(yùn)營(yíng),人均道路不及倫敦的1/3,不及紐約的1/6。 當(dāng)前,我國(guó)城市化進(jìn)程迅速,預(yù)計(jì)到2020年城市人口數(shù)量將占全國(guó)人口的50%,現(xiàn)有城市公交體系已無(wú)法滿足人們的通行需要。世界各國(guó)城市交通一百多年發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明:現(xiàn)代化大城市必須形成以軌道交通為主、各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。4.1載客量大、速度快,有利于節(jié)約土地資源 地鐵交通在載客量、速度、占地面積等指標(biāo)上都較其他交通工具有明顯優(yōu)勢(shì)。平均載客量分別是小轎車(chē)和公共汽車(chē)的23.3倍和3.2倍;平均速度分別是小轎車(chē)和公共汽車(chē)的1.4倍和2倍;單位動(dòng)態(tài)占地面積分別是小轎車(chē)和公共汽車(chē)的1/320和1/10(比較情況見(jiàn)表1)。此外,和公共汽車(chē)相比,軌道交通專(zhuān)行車(chē)道保證了列車(chē)高密度、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行,既減少乘客候車(chē)時(shí)間,還免去了道路沿途的停車(chē)場(chǎng)地等輔助設(shè)施建設(shè)。
4.2能源消耗低、環(huán)境污染小、交通事故率低 地鐵交通每人每公里的能耗小于公共汽車(chē)的1/3,在一定程度上可緩解目前對(duì)能源的膨脹式需求。地鐵交通還能顯著降低環(huán)境污染,其中,對(duì)全球氣候造成嚴(yán)重危害的二氧化碳,地鐵交通的單位排放量?jī)H為汽車(chē)排放量的3.7%;而且地鐵能明顯降低噪聲污染,人均噪聲污染約為公共汽車(chē)的1/2。此外,由于地鐵具備獨(dú)立的車(chē)道,行使和維修都是由專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行,交通事故率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公共汽車(chē)(比較情況見(jiàn)表2)。4.3城市地下空間的開(kāi)發(fā) 地鐵通過(guò)綜合開(kāi)發(fā)地下空間,能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。例如,巴黎的地鐵站設(shè)有商業(yè)點(diǎn)800家,包括百貨店、飲食店、書(shū)店等,每年的利潤(rùn)超過(guò)1300萬(wàn)歐元。4.4地鐵沿線土地綜合性開(kāi)發(fā) 由于地鐵大大改善了交通狀況,沿線各站形成一系列繁華地區(qū),會(huì)提升周邊的房地產(chǎn)價(jià)格。國(guó)外研究表明,在半徑1~3km內(nèi),地鐵路線對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格存在明顯影響。地鐵公司應(yīng)該把地鐵運(yùn)輸與房地產(chǎn)、物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合起來(lái),在車(chē)站周?chē)?00~500m人口相對(duì)密集的范圍內(nèi),對(duì)地鐵出入口、人行通道、站廳進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā),使站點(diǎn)周?chē)纬杉粯屑~、住宅、商業(yè)和娛樂(lè)設(shè)施為一體的綜合區(qū)。4.5強(qiáng)化城市中心輻射功能 有了發(fā)達(dá)的地鐵網(wǎng)絡(luò),有利于實(shí)現(xiàn)邊緣區(qū)與城市中心區(qū)在經(jīng)濟(jì)、文化上的協(xié)調(diào)發(fā)展。在城市中心區(qū)的持續(xù)輻射之下,邊緣區(qū)的人口和工商業(yè)會(huì)發(fā)生聚集效應(yīng),形成城市次中心區(qū)和衛(wèi)星鎮(zhèn)。4.6加速商務(wù)區(qū)和居住區(qū)的分離 在地鐵網(wǎng)絡(luò)支撐下,城區(qū)居民會(huì)沿著軌道逐步遷移到城市邊緣區(qū),加速居住區(qū)與中心商務(wù)區(qū)的分離。中心城區(qū)人口密集的降低可以緩解交通擁堵,抑制城市生態(tài)惡化,從而更好地發(fā)揮作為商務(wù)中心的功能。居住區(qū)遷移到邊緣區(qū)有助于改善城市空間布局,合理配置城市土地資源,避免城市“攤大餅”式平面擴(kuò)張。例如,在發(fā)達(dá)的東京地鐵網(wǎng)的帶動(dòng)下,距離東京西南方向15~35km,一處人煙稀少的丘陵被開(kāi)發(fā)成“多摩田園都市”,該項(xiàng)目占地5000hm2,可容納50萬(wàn)人居住。4.7改善產(chǎn)業(yè)布局,推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí) 在地鐵軌道網(wǎng)絡(luò)的依托下,資本、勞動(dòng)力、技術(shù)等要素在更大范圍內(nèi)自由流動(dòng),將會(huì)全面優(yōu)化城市產(chǎn)業(yè)布局。勞動(dòng)力、土地密集型以及高能耗、高污染、高噪聲的產(chǎn)業(yè)將加速向城市邊緣區(qū)轉(zhuǎn)移,金融、貿(mào)易等資金密集型產(chǎn)業(yè)以及服務(wù)業(yè)則會(huì)向中心區(qū)聚集。軌道交通在加快郊區(qū)城市化的同時(shí),也將大量農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力釋放出來(lái),轉(zhuǎn)移到第二、三產(chǎn)業(yè),推動(dòng)郊區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。5發(fā)展地下鐵路交通體系的原則5.1考慮城市經(jīng)濟(jì)實(shí)際發(fā)展水平 現(xiàn)階段,由于各城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異很大,地鐵建設(shè)絕不能按照統(tǒng)一模式進(jìn)行。各城市應(yīng)綜合考慮自身的經(jīng)濟(jì)水平、歷史情況、地理?xiàng)l件等因素,制定出不同的地鐵交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)一些財(cái)政相對(duì)緊張的城市來(lái)說(shuō),應(yīng)嚴(yán)格控制建設(shè)投資,降低建造成本,突出節(jié)儉、適用原則,提倡建設(shè)“經(jīng)濟(jì)型”地鐵。5.2改革地鐵投資體系 地鐵建設(shè)耗資巨大,除了國(guó)家財(cái)政投入外,還應(yīng)該通過(guò)多種途徑籌資。例如,日本城市軌道交通的建設(shè)資金籌措主要有政府補(bǔ)助、利用者負(fù)擔(dān)、收益者負(fù)擔(dān)、發(fā)行債券、貸款五種途徑。考慮到我國(guó)具體情況,可以通過(guò)以下渠道綜合籌措建設(shè)資金:1)采取“建設(shè)—經(jīng)營(yíng)—轉(zhuǎn)讓方式”(BOT)進(jìn)行項(xiàng)目融資,政府在稅收、土地租金等方面給予優(yōu)惠政策,但經(jīng)營(yíng)期內(nèi)將設(shè)施運(yùn)營(yíng)納入政府統(tǒng)一監(jiān)管。2)通過(guò)發(fā)行專(zhuān)項(xiàng)長(zhǎng)期建設(shè)債券籌資。3)通過(guò)國(guó)家政策性銀行、外國(guó)政府或組織、國(guó)際金融機(jī)構(gòu),多渠道提供長(zhǎng)期、低利率貸款。5.3探索新的地鐵管理模式 近年來(lái),國(guó)外基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域興起了一種項(xiàng)目運(yùn)作方式———PPP模式(公共民營(yíng)合作制)。PPP模式通常將公用事業(yè)的大部分甚至整個(gè)項(xiàng)目的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)都交給民營(yíng)機(jī)構(gòu)。其核心是通過(guò)招標(biāo)方式選擇最佳投資商、建設(shè)商和運(yùn)營(yíng)商,降低項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的成本,引進(jìn)專(zhuān)業(yè)化管理,從而保證公共事業(yè)的服務(wù)質(zhì)量,保障消費(fèi)者利益。5.4政府優(yōu)惠政策扶持 目前,我國(guó)地鐵公司都在虧本運(yùn)作,嚴(yán)重依賴政府財(cái)政補(bǔ)貼,主要原因是地鐵公司經(jīng)營(yíng)方式單一,對(duì)地鐵資源綜合開(kāi)發(fā)不足。建議政府扶持地鐵公司應(yīng)采取“政策優(yōu)惠為主,財(cái)政補(bǔ)貼為輔”的導(dǎo)向,通過(guò)多種政策優(yōu)惠,轉(zhuǎn)變地鐵企業(yè)傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)運(yùn)作機(jī)制,使之成為以地鐵運(yùn)輸為主業(yè),房地產(chǎn)、物業(yè)、廣告、商貿(mào)等多種行業(yè)為輔的跨行業(yè)集團(tuán)。通過(guò)地鐵資源綜合開(kāi)發(fā),形成以地上養(yǎng)地下,副業(yè)養(yǎng)主業(yè)的局面,使地鐵公司成為自我發(fā)展的公交運(yùn)營(yíng)主體。5.5建立以軌道交通為主的綜合交通網(wǎng)絡(luò) 做好城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是建設(shè)好地鐵體系的關(guān)鍵所在,必須充分借鑒國(guó)外城市先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),制定出符合21世紀(jì)城市發(fā)展要求的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。規(guī)劃的制定應(yīng)在充分發(fā)揮軌道交通主干道作用的同時(shí),強(qiáng)調(diào)其他交通方式的輔助和補(bǔ)充地位,解決好軌道交通之間與各種交通工具之間的換乘接駁關(guān)系,實(shí)現(xiàn)地上、地下;長(zhǎng)途、短途;有軌、無(wú)軌網(wǎng)絡(luò)線之間合理銜接、平行換乘、立體接駁。
4.2能源消耗低、環(huán)境污染小、交通事故率低 地鐵交通每人每公里的能耗小于公共汽車(chē)的1/3,在一定程度上可緩解目前對(duì)能源的膨脹式需求。地鐵交通還能顯著降低環(huán)境污染,其中,對(duì)全球氣候造成嚴(yán)重危害的二氧化碳,地鐵交通的單位排放量?jī)H為汽車(chē)排放量的3.7%;而且地鐵能明顯降低噪聲污染,人均噪聲污染約為公共汽車(chē)的1/2。此外,由于地鐵具備獨(dú)立的車(chē)道,行使和維修都是由專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行,交通事故率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公共汽車(chē)(比較情況見(jiàn)表2)。4.3城市地下空間的開(kāi)發(fā) 地鐵通過(guò)綜合開(kāi)發(fā)地下空間,能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。例如,巴黎的地鐵站設(shè)有商業(yè)點(diǎn)800家,包括百貨店、飲食店、書(shū)店等,每年的利潤(rùn)超過(guò)1300萬(wàn)歐元。4.4地鐵沿線土地綜合性開(kāi)發(fā) 由于地鐵大大改善了交通狀況,沿線各站形成一系列繁華地區(qū),會(huì)提升周邊的房地產(chǎn)價(jià)格。國(guó)外研究表明,在半徑1~3km內(nèi),地鐵路線對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格存在明顯影響。地鐵公司應(yīng)該把地鐵運(yùn)輸與房地產(chǎn)、物業(yè)開(kāi)發(fā)結(jié)合起來(lái),在車(chē)站周?chē)?00~500m人口相對(duì)密集的范圍內(nèi),對(duì)地鐵出入口、人行通道、站廳進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā),使站點(diǎn)周?chē)纬杉粯屑~、住宅、商業(yè)和娛樂(lè)設(shè)施為一體的綜合區(qū)。4.5強(qiáng)化城市中心輻射功能 有了發(fā)達(dá)的地鐵網(wǎng)絡(luò),有利于實(shí)現(xiàn)邊緣區(qū)與城市中心區(qū)在經(jīng)濟(jì)、文化上的協(xié)調(diào)發(fā)展。在城市中心區(qū)的持續(xù)輻射之下,邊緣區(qū)的人口和工商業(yè)會(huì)發(fā)生聚集效應(yīng),形成城市次中心區(qū)和衛(wèi)星鎮(zhèn)。4.6加速商務(wù)區(qū)和居住區(qū)的分離 在地鐵網(wǎng)絡(luò)支撐下,城區(qū)居民會(huì)沿著軌道逐步遷移到城市邊緣區(qū),加速居住區(qū)與中心商務(wù)區(qū)的分離。中心城區(qū)人口密集的降低可以緩解交通擁堵,抑制城市生態(tài)惡化,從而更好地發(fā)揮作為商務(wù)中心的功能。居住區(qū)遷移到邊緣區(qū)有助于改善城市空間布局,合理配置城市土地資源,避免城市“攤大餅”式平面擴(kuò)張。例如,在發(fā)達(dá)的東京地鐵網(wǎng)的帶動(dòng)下,距離東京西南方向15~35km,一處人煙稀少的丘陵被開(kāi)發(fā)成“多摩田園都市”,該項(xiàng)目占地5000hm2,可容納50萬(wàn)人居住。4.7改善產(chǎn)業(yè)布局,推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí) 在地鐵軌道網(wǎng)絡(luò)的依托下,資本、勞動(dòng)力、技術(shù)等要素在更大范圍內(nèi)自由流動(dòng),將會(huì)全面優(yōu)化城市產(chǎn)業(yè)布局。勞動(dòng)力、土地密集型以及高能耗、高污染、高噪聲的產(chǎn)業(yè)將加速向城市邊緣區(qū)轉(zhuǎn)移,金融、貿(mào)易等資金密集型產(chǎn)業(yè)以及服務(wù)業(yè)則會(huì)向中心區(qū)聚集。軌道交通在加快郊區(qū)城市化的同時(shí),也將大量農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力釋放出來(lái),轉(zhuǎn)移到第二、三產(chǎn)業(yè),推動(dòng)郊區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。5發(fā)展地下鐵路交通體系的原則5.1考慮城市經(jīng)濟(jì)實(shí)際發(fā)展水平 現(xiàn)階段,由于各城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異很大,地鐵建設(shè)絕不能按照統(tǒng)一模式進(jìn)行。各城市應(yīng)綜合考慮自身的經(jīng)濟(jì)水平、歷史情況、地理?xiàng)l件等因素,制定出不同的地鐵交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)一些財(cái)政相對(duì)緊張的城市來(lái)說(shuō),應(yīng)嚴(yán)格控制建設(shè)投資,降低建造成本,突出節(jié)儉、適用原則,提倡建設(shè)“經(jīng)濟(jì)型”地鐵。5.2改革地鐵投資體系 地鐵建設(shè)耗資巨大,除了國(guó)家財(cái)政投入外,還應(yīng)該通過(guò)多種途徑籌資。例如,日本城市軌道交通的建設(shè)資金籌措主要有政府補(bǔ)助、利用者負(fù)擔(dān)、收益者負(fù)擔(dān)、發(fā)行債券、貸款五種途徑。考慮到我國(guó)具體情況,可以通過(guò)以下渠道綜合籌措建設(shè)資金:1)采取“建設(shè)—經(jīng)營(yíng)—轉(zhuǎn)讓方式”(BOT)進(jìn)行項(xiàng)目融資,政府在稅收、土地租金等方面給予優(yōu)惠政策,但經(jīng)營(yíng)期內(nèi)將設(shè)施運(yùn)營(yíng)納入政府統(tǒng)一監(jiān)管。2)通過(guò)發(fā)行專(zhuān)項(xiàng)長(zhǎng)期建設(shè)債券籌資。3)通過(guò)國(guó)家政策性銀行、外國(guó)政府或組織、國(guó)際金融機(jī)構(gòu),多渠道提供長(zhǎng)期、低利率貸款。5.3探索新的地鐵管理模式 近年來(lái),國(guó)外基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域興起了一種項(xiàng)目運(yùn)作方式———PPP模式(公共民營(yíng)合作制)。PPP模式通常將公用事業(yè)的大部分甚至整個(gè)項(xiàng)目的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)都交給民營(yíng)機(jī)構(gòu)。其核心是通過(guò)招標(biāo)方式選擇最佳投資商、建設(shè)商和運(yùn)營(yíng)商,降低項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的成本,引進(jìn)專(zhuān)業(yè)化管理,從而保證公共事業(yè)的服務(wù)質(zhì)量,保障消費(fèi)者利益。5.4政府優(yōu)惠政策扶持 目前,我國(guó)地鐵公司都在虧本運(yùn)作,嚴(yán)重依賴政府財(cái)政補(bǔ)貼,主要原因是地鐵公司經(jīng)營(yíng)方式單一,對(duì)地鐵資源綜合開(kāi)發(fā)不足。建議政府扶持地鐵公司應(yīng)采取“政策優(yōu)惠為主,財(cái)政補(bǔ)貼為輔”的導(dǎo)向,通過(guò)多種政策優(yōu)惠,轉(zhuǎn)變地鐵企業(yè)傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)運(yùn)作機(jī)制,使之成為以地鐵運(yùn)輸為主業(yè),房地產(chǎn)、物業(yè)、廣告、商貿(mào)等多種行業(yè)為輔的跨行業(yè)集團(tuán)。通過(guò)地鐵資源綜合開(kāi)發(fā),形成以地上養(yǎng)地下,副業(yè)養(yǎng)主業(yè)的局面,使地鐵公司成為自我發(fā)展的公交運(yùn)營(yíng)主體。5.5建立以軌道交通為主的綜合交通網(wǎng)絡(luò) 做好城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是建設(shè)好地鐵體系的關(guān)鍵所在,必須充分借鑒國(guó)外城市先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),制定出符合21世紀(jì)城市發(fā)展要求的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。規(guī)劃的制定應(yīng)在充分發(fā)揮軌道交通主干道作用的同時(shí),強(qiáng)調(diào)其他交通方式的輔助和補(bǔ)充地位,解決好軌道交通之間與各種交通工具之間的換乘接駁關(guān)系,實(shí)現(xiàn)地上、地下;長(zhǎng)途、短途;有軌、無(wú)軌網(wǎng)絡(luò)線之間合理銜接、平行換乘、立體接駁。