國有鐵路參與城市軌道交通的研究摘要：利用國有鐵路開行城市軌道交通，對(duì)解決日益嚴(yán)重的城市交通問題，合理引導(dǎo)城市發(fā)展方向，以及為國鐵創(chuàng)造多種運(yùn)營模式，提供新的利潤增長點(diǎn)等，都具有積極的意義。關(guān)鍵詞：國有鐵路；城市軌道交通；運(yùn)營管理模式；行車組織模式 近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，城市人口及規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市交通擁擠和環(huán)境惡化等問題日益突出，發(fā)展城市快速軌道交通成為大城市解決交通問題的有效途徑。另外，隨著城市用地規(guī)模的擴(kuò)大及鐵路樞紐的發(fā)展，許多大城市鐵路樞紐的部分線路運(yùn)能虛迷，故如何充分利用這些線路、設(shè)備，使之參與到城市公共交通運(yùn)輸上來，是一個(gè)值得我們深入研究的問題。1國鐵參與城市軌道交通的必要性和可行性1.1城市軌道交通投資大，利用國鐵可減少投資 根據(jù)國外城市建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，擁有1000萬以上人口的特大城市，解決交通問題的根本出路在于發(fā)展公共交通，尤其是軌道交通。但是，建造城市快速軌道交通造價(jià)昂貴，地鐵每公里造價(jià)高達(dá)7億元～9億元，輕軌造價(jià)也達(dá)到了每公里3億元～5億元，我國許多城市在目前的經(jīng)濟(jì)狀況下還沒有能力承擔(dān)這樣的巨額費(fèi)用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，修建城市鐵路每公里投資僅約為0.9億元，是地鐵的1/7～1/10，輕軌的1/3～1/6。如果利用既有的國有鐵路，稍加改造，便可在投資較少的情況下，在不影響鐵路客貨運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，開通市區(qū)公共軌道交通系統(tǒng)。這在目前的國情下，是解決城市交通擁擠問題經(jīng)濟(jì)可行的道路。1.2盤活國有資產(chǎn)，給國鐵創(chuàng)造新的利潤源泉 隨著城市規(guī)模的擴(kuò)張，我國大城市鐵路樞紐發(fā)生了巨大變化，鐵路樞紐內(nèi)的許多聯(lián)絡(luò)線、支線逐漸被城市包圍，失去了原有的地位和作用，這些線路運(yùn)能虛迷，設(shè)備、設(shè)施閑散。將這些國有鐵路改造成城市公共軌道交通線不僅能盤活鐵路閑置資產(chǎn)，而且能增加社會(huì)再就業(yè)機(jī)會(huì)。所以發(fā)展城市鐵路是一條可行之路，也是改變城市交通擁擠的最佳選擇。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、物流業(yè)的不斷發(fā)展完善和公路運(yùn)輸?shù)牟粩嘌由欤F路的貨運(yùn)增長是有限的。面對(duì)城市化帶來的巨大的短途客運(yùn)市場，鐵路經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)加快改革步伐，樹立新觀念，一改長期形成的只經(jīng)營中長途客貨運(yùn)輸?shù)牧?xí)慣思維和模式，從為城市經(jīng)濟(jì)服務(wù)這樣的戰(zhàn)略高度，思考和規(guī)劃鐵路的布局與發(fā)展。探索利用既有線路與設(shè)備富余能力，挖掘現(xiàn)有職工隊(duì)伍的潛力，實(shí)現(xiàn)長途客運(yùn)、貨運(yùn)和市郊列車共線運(yùn)營的模式、方法，為鐵路自身的長遠(yuǎn)發(fā)展開拓新的領(lǐng)域，也為城市交通提供服務(wù)。1.3國鐵參與城市軌道交通是解決大城市交通能力緊張的需要 日本大阪市區(qū)共有839萬人，面積為1579km2，其中主城區(qū)人口為247萬人，面積為221km2。大阪市內(nèi)擁有7條城市軌道交通線、6條鐵路線，以及10余條放射線狀的私營鐵路與周邊地區(qū)相連[4]。目前我國許多城市與大阪市在人口總量、主城區(qū)面積上相當(dāng)甚至更多，因此無論是市內(nèi)交通還是城市與周邊衛(wèi)星城的交通量，僅靠現(xiàn)有的道路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足。一方面是隨著人民生活水平的不斷提高，出行將大量增加，特別是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不斷擴(kuò)展，以中心城市為核心的城市輻射也將逐步形成或強(qiáng)化，大城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)與中心城區(qū)之間的客流量將大量增加；另一方面，隨著人民生活水平的提高，私有小汽車不斷增多，道路的擁擠、堵塞情況將更加嚴(yán)重。而鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、能耗小、污染低、方便、舒適、快捷的優(yōu)點(diǎn)，開行市郊鐵路客運(yùn)專線將能較好地解決大城市運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾，緩解道路運(yùn)輸壓力，減少交通堵塞現(xiàn)象。1.4國鐵參與城市軌道交通是發(fā)展城市軌道交通的需要 我國許多城市提出了“建立以城市軌道交通為骨干，以公交為主體的綜合運(yùn)輸體系”的戰(zhàn)略，符合城市發(fā)展趨勢(shì)，而且也已規(guī)劃了多條軌道交通線路。但由于城市軌道交通投資巨大、建設(shè)周期長、經(jīng)營難度大，靠這些城市的財(cái)力，要全部建成這些軌道交通將很遙遠(yuǎn)，其建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上客流增長的需要。因此，以多種融資方式加快城市軌道交通建設(shè)，以多種方式經(jīng)營管理軌道交通，是軌道交通建設(shè)的必然選擇。許多鐵路線路位于城市中心或周邊，有些線路和設(shè)備有富余能力，且鐵路有多年的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，因此鐵路參與軌道交通建設(shè)，開行市郊列車客運(yùn)專線，可大大加快城市軌道交通建設(shè)的速度。1.5國鐵參與城市軌道交通可帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)及城市快速鐵路的建設(shè)，不僅可以緩解目前的交通問題，改善都市形象，而且可以帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，為其沿線的房地產(chǎn)開發(fā)、經(jīng)濟(jì)、商貿(mào)的發(fā)展起到積極的推動(dòng)作用。 當(dāng)然，城市軌道交通和普通鐵路在技術(shù)裝備上雖然有些不同，但是除了專用電動(dòng)車組和較高的行車密度外，與普通鐵路基本一致，相結(jié)合的技術(shù)難度不大。初期可利用與現(xiàn)有的市郊鐵路網(wǎng)相關(guān)的機(jī)車車輛，以后逐步過渡到專用電動(dòng)車組。只要我們以城市為主，調(diào)動(dòng)包括鐵路部門在內(nèi)的各種力量，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合既有鐵路的技術(shù)改造，就能在不太長的時(shí)間內(nèi)，花費(fèi)不太多的資金，建成城市快速鐵路系統(tǒng)。這些鐵路可為本系統(tǒng)專用，也可以與鐵路共用。2國鐵參與城市軌道交通的模式2.1運(yùn)營管理模式 建立適合各地具體情況的運(yùn)營管理體制，是使國有鐵路盡快參與城市公共交通的關(guān)鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運(yùn)營管理體制形式多樣，但主要是由資金來源所決定的，即由投資主體決定運(yùn)營管理體制[1]。2.1.1國有國營 參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設(shè)或改造并進(jìn)行運(yùn)營管理。英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科均采取此種方式。2.1.2國家與地方所有，國家經(jīng)營 德國漢堡采取此種方式。該城市市郊線路的修建由城市和聯(lián)邦鐵路共同負(fù)責(zé)，聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)車站和線路部分，城市負(fù)責(zé)隧道部分；運(yùn)營管理由德國聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)。2.1.3地方政府所有，地方經(jīng)營美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊（城市）鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進(jìn)行運(yùn)營管理，它們同屬紐約城市運(yùn)輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進(jìn)行運(yùn)營管理。2.1.4民有民營，私有私營 日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊（城市）鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運(yùn)輸公司，在60年代初實(shí)現(xiàn)了高架和地下化，與長途客運(yùn)和貨運(yùn)分離，經(jīng)營效果較好。 在我國，鐵路屬于鐵道部所有，運(yùn)營管理由鐵路部所屬的鐵路局執(zhí)行；而城市軌道交通則由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運(yùn)營管理體制上的問題。考慮到我國鐵路和城市交通的特點(diǎn)，考慮到資金來源，建議我國國有鐵路參與城市公共交通的經(jīng)營管理模式可實(shí)行股份制，成立城市鐵路股份有限公司，由有豐富鐵路運(yùn)營和管理經(jīng)驗(yàn)的鐵路部門及市政府有關(guān)部門實(shí)施雙重領(lǐng)導(dǎo)，公司實(shí)行二級(jí)管理，由總經(jīng)理負(fù)責(zé)日常經(jīng)營管理，公司內(nèi)設(shè)必要的職能部門，公司下設(shè)車輛段、通號(hào)所、房產(chǎn)所、供電所和行車指揮中心等，負(fù)責(zé)城市鐵路的日常行車指揮、車輛管理及各項(xiàng)檢修等生產(chǎn)任務(wù)[3]。2.2行車組織模式 城市鐵路作為一種新形的運(yùn)輸方式，在國內(nèi)目前尚無經(jīng)營管理經(jīng)驗(yàn)，由于既要考慮到城市交通，又要兼顧到國有鐵路的客貨運(yùn)輸，因此它應(yīng)該兼容國有鐵路和城市軌道交通兩種行車組織模式。 城市交通時(shí)段性強(qiáng)，客流量幾乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班時(shí)段是客流的高峰期，流量大，需組織密度相對(duì)大的行車；而在平峰期，客流量小，可少開或停開車輛。相對(duì)于城市交通，國有鐵路運(yùn)輸是中長途運(yùn)輸，時(shí)段性沒有城市交通那么強(qiáng)，而且用于城市軌道交通的國有鐵路，其客貨運(yùn)量較小，因此，我們?cè)诮M織城市鐵路行車時(shí)，可以城市交通為主，即早晚客流高峰要開行城市鐵路列車，但不中斷國鐵列車，平峰和夜間主要開行國鐵列車，但不中斷城市鐵路列車。3結(jié)論 利用國鐵開行城市軌道交通，對(duì)解決日益嚴(yán)重的城市交通問題，合理引導(dǎo)城市發(fā)展方向，以及為國鐵創(chuàng)造多種運(yùn)營模式，提供新的利潤增長點(diǎn)等，都具有積極的意義。本文雖然對(duì)國鐵參與城市軌道交通所采用的運(yùn)營管理模式和行車組織模式提出了相應(yīng)的建議，但還只是初步的設(shè)想，要充分發(fā)揮國鐵在解決城市交通問題中的作用，其模式還有待在實(shí)際運(yùn)作中不斷的總結(jié)和完善。參考文獻(xiàn)[1]馬嘯來，等.市郊鐵路運(yùn)營管理體制探討[J].城市軌道交通研究，2003，（3）：12-15.[2]羅秀清，等.市郊鐵路在城市交通中的地位及其發(fā)展趨勢(shì)[J].城市軌道交通研究，2003，（2）：22-25.[3]劉國強(qiáng).對(duì)沈陽城市鐵路發(fā)展的探討[J].鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2001，23（9）：23-24.[4]方禮文.武漢市開行市郊列車客運(yùn)專線設(shè)想[J].交通科技，2003，198（3）：82-83.[5]張學(xué)兵.利用北京鐵路樞紐發(fā)展城市交通[J].鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2000，22（7）：20-22.