日本中量高速交通系統
——日本國土交通省都市地鐵整備局都市調查室室長 武政功
　

　　國土交通省 城市地域整備局 城市計劃課 城市交通調查室 武政 功 室長發言原稿
　　在日本，1980年以后修建了一批單軌、新交通系統、導向型公共汽車系統等“中運量高速交通系統”路線，這類公共交通系統覆蓋了地下鐵道及公共汽車之間中等運量的范圍。至今為止，在日本國內開業的“中運量高速交通系統”路線已經達到14條，而且這些路線都是以三大城市極其周邊地區為中心而整備的。
　　日本最初采用中運量高速交通系統以來，已有了20多年的歷程。根據這些年的經歷，我將在發言中系統性地回顧日本中運量高速交通系統的發展，并對該交通系統的采用狀況以及政府的援助政策進行說明。
　　首先介紹中運量高速交通系統的概要。
　　在這里我先說明中運量高速交通系統作為公共交通系統的定位問題。可以說中運量高速交通系統是覆蓋地下鐵道及LRT公共汽車之間的中等運量范圍的系統。
　　對日本在建設中運量高速交通系統時的資金來源進行說明。
　　在日本，燃油稅及汽車重量稅是用于道路建設的特定的資金來源。在進行中運量高速交通系統整備時，出于對緩和道路擁塞效果的考慮，可以由國庫使用道路整備方面的財政資金對中運量高速交通系統的基礎設施部分進行資金補助。這是中運量高速交通系統建設的特點。
　　為了讓大家了解得更清楚，在這里對基礎設施部分以及基礎設施以外的部分也進行一下說明。
　　在日本中運量高速交通系統中，以由國庫使用道路財政收入對基礎設施建設進行補助的路線為對象，進行具體的情況說明。在日本一共建設了14條路線，其中包括5條單軌路線、8條新交通系統、1條導向型公共汽車系統。
　　城市單軌是一種在道路地面架設的高架軌道梁上行駛的系統，在軌道上面行駛的是跨座式單軌，軌道下面行駛的是懸掛式單軌。
　　日本國內有4條跨座式單軌得到了國庫的道路財政資金的補助，這些單軌的形式與重慶單軌相同。除此以外也有一些沒有使用道路財政的資金的單軌系統，其中有東京單軌，該路線承擔與日本最大的機場的連接任務，以及迪斯尼樂園路線，這些路線均在運營之中。
　　新交通系統的形式為：車輛采用小型輕便的膠輪，這種車輛在鋪設于道路地面上的專用高架軌道上沿著導軌行駛。
　　至于導向的方式有兩種，一種是中間導向方式，另一種則是側面導向方式。設置導向輪的專線公共汽車沿著導向軌在專用高架軌道上行駛，這種交通路線屬于公共汽車導向系統。
　　該系統具有雙重功能，其特征就是專用軌道與道路相互銜接，車輛可以在專用軌道和一般道路上進行連續行駛。
　　下面，對中運量高速交通系統在日本的使用狀況進行說明。
　　在日本，中運量高速交通系統的開通情況如下：1980年5條路線開業，1990年7條路線開業，2000年以后2條路線開業。到2005年1月現在為止，在日本一共建設了14條路線，其中包括5條單軌路線、9條新交通系統路線、1條導向型公共汽車路線。
　　所有路線都是以三大城市以及這些城市的周邊為中心建設的，采用這些系統的城市人口均在100萬人以上。
　　每條路線長度平均為10公里，其中距離短的路線不足5公里，距離長的路線超過了20公里。此外，車站的平均間距大約為1公里。在東京、大阪、名古屋三大城市周邊建設了很多路線。
　　在此，我對采用中運量高速交通系統的地區進行了分類，看看究竟是什麼樣的地區采用了這類交通系統。在大城市極其城市近郊具有3種類型，即臨海地區的大規模開發連接型、郊外地區的住宅開發連接型、近郊地區的環狀路線型。另外，在地方城市還有干線公共汽車的替代型。這樣可分為4種類型。
　　在至今為止的日本的建設實例中，大部分為臨海地區的大規模開發連接型、郊外地區的住宅開發連接型。在很多城市中心地區往往有重復運行幾個公共汽車系統的情況。針對這種情況，在地方上建設這種路線可匯集各個公共汽車系統，以提高公共交通的方便性及效率性。
　　總之，我們可以從很多實例可以看出：無論采用何種類型的系統，都經過縝密的研究和計劃。在進行路線設定時，考慮如何將既有的交通需求正確引導到中運量高速交通系統中去，同時有計劃地進行車站設施周邊的住宅開發以及建設與公共汽車終點站等的銜接設施。
　　所以，可以說中運量高速交通系統是一種可以對城市街區的改造以及城市交通的改善做出各種形式貢獻的交通系統。
　　對于剛才講述的有計劃的進行車站周邊的開發以及銜接設施的整備的問題，讓我們看看具體的實例。日本新近建成的沖繩單軌系統，是與重慶單軌相同的跨座式單軌，路線連接機場與市區，總長13公里。實施了與單軌建設為一體的大規模土地規劃項，將東西1.5公里、南北1.5公里的區域作為城市次中心進行開發建設。在鐵道車站周邊布局了商業設施及政府辦公設施，還在這些設施背后的環形地帶進行住宅開發，計劃人口2萬1千人。
　　此外，還有計劃地進行了機場的轉乘設施及交通廣場設施等方便旅客的交匯點建設，以加強與公共汽車的銜接。
　　下面，根據來說明數字中運量高速交通系統的特征。
　　中運量高速交通系統的最小曲線半徑為30米，最陡的坡度為60‰。與鐵道相比較，具有在嚴格的線形條件下也可實施建設的特點。
　　1列編組的乘客定員情況如下：城市單軌平均為大約300人，新交通系統平均為250人，具有處于地下鐵道和公共汽車之間的中等運輸能力。有關運行方式，現在有很多新交通系統都采取無人自動駕駛方式。城市單軌全部采取乘務員乘務方式，這是因為考慮到單軌的軌道結構問題。在發生緊急事故時，由于單軌車輛上的乘客不能下車到軌道上去，所以需要乘務員引導疏散。從事故發生的次數看，在平成15年，中運量高速交通系統的事故次數為零，可以說該系統具有良好的安全性。
　　下面對有關服務水平的問題進行說明。
　　含停車時間的平均速度大約為25～30km/h。由于地下鐵道為30～40km/h，公共汽車為～15km/h，可以說該速度正好為中間速度。最高速度大約為60～70km/h。
　　高峰時的運行間隔在3分鐘左右，非高峰時的運行間隔在10分鐘左右，盡量為旅客提供優質服務，以避免使旅客感覺到疲勞的情況。票價方面，與地下鐵道和公共汽車相同，一般路線都采取根據使用距離提高票價的形式，最低車票價格在200日元左右。
　　然后，對有關建設成本以及運營成本的問題進行說明。
　　日本國內的系統的建設成本平均每公里為92億日元，在實施建設時，其中大約有60%的部分了利用作為基礎設施補助的政府財政資金。年運營費用平均為每公里3.4億日元，折舊費用為4億日元。根據實施建設的地區、技術標準、物價等情況這些費用也會有很大的變化。據了解，重慶單軌交通系統的建設成本大約為30億日元/公里。
　　接下來，介紹有關利用中運量高速交通系統的實際情況。
　　1天的利用者在5000人左右，平均公里的利用者在5000人左右此外，節假日的利用者大約為平日的70%。
　　以上對有關日本的中運量高速交通系統的概要以及建設狀況進行了說明。現在我想闡述一下有關運營的特征及課題。
　　如同剛才所說明的那樣，中運量高速交通系統的建設是利用道路財源由政府進行補助實施的，這部分資金相當于大約60%的建設成本，剩下的部分由交通機構自己負擔。
　　針對這種情況，由于交通機構不可能使用自有資金來承擔所有這些建設成本，所以大多采取向金融機構貸款的形式。
　　日本的公共交通機構基本上都采取獨立核算，因此，需要依靠車票收入等維持運營成本，其中也包括償還建設貸款部分。但由于還貸的負擔太重，這個問題已經成為運營上的一大課題。
　　針對這樣的課題應采取相應的對策。為了順利返還借款，有必要采用刺激需要的對策以增加車票的收入。因此，重要的是應實施運行時刻的更新及改造車站服務設備等，以此來提高利用者的方便性及舒適性。此外，也可考慮建設延伸路線來擴大乘客利用的地域。
　　而且，可與其他交通機構共通制作IC卡引進票價折扣機制，對交通交叉點實施整備以便加強與鐵道車站的銜接等。提高作為公共交通網前提的便利性也是很重要的。
　　一方面用刺激需要的方法增加車票收入，另方面采取降低成本的措施同樣也很重要。
　　具體說來人員費用以及經費的削減很重要，也可考慮采取縮減機構這樣方法來削減運營要素，以及將維修改造的部分工作納為本公司范圍以減少對外承包的費用。另外，對于作為償還對象的基礎實施以外部分，成本的削減也很重要，可考慮免除貸款利息等方法。
　　以上對有關日本的中量高速交通系統的現狀及課題進行了介紹。今天的與會者來自世界的部分國家和地區，當你們在初次計劃引進單軌等中量高速交通系統時，可以同日本單軌協會聯系，他們可以提供技術咨詢方面的服務。此外，在進行具體的包括單軌系統的城市交通規劃以及探討單軌項目時，還可利用日本國際協力機構提供的技術合作以及在建設階段由日本協力銀行提供的有償資金合作，希望你們探討這方面的事宜。
　　在日本，由行政方面和交通機構共同實施有關的刺激需要對策及降低成本對策，所以我認為可以有效利用中運量高速交通系統來進行城市改造。由于日本與其他國家的社會體制不同，我想其他國家也不可能照搬日本的實例。但是從環境負擔的減輕、高齡社會的對應以及城市的重新開發等觀點來看，其共通點就是中運量高速交通系統可發揮很大的作用。從這種意義上講，我期望日本的經驗至少可以在推動中國建設中運量高速交通系統方面發揮作用。同時我也期待這次重慶城市單軌的開業能夠極大地促進重慶的發展。謹以此愿結束我的講話。