關(guān)于降低我國地鐵造價(jià)的探討摘　要:我國的地鐵建設(shè)逐步進(jìn)入高峰期,對(duì)于投資巨大的地鐵如何降低其造價(jià),是一個(gè)值得深入探討的問題。從做好地鐵規(guī)劃用地控制工作、合理確定經(jīng)濟(jì)實(shí)用的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、提高城市軌道交通設(shè)備的國產(chǎn)化率和采用直線電機(jī)地鐵系統(tǒng)等方面研究了降低我國地鐵造價(jià)的若干措施,并結(jié)合石家莊的交通現(xiàn)狀提出了具體舉措,對(duì)我國的地鐵建設(shè)有借鑒意義。關(guān)鍵詞:地鐵;造價(jià)降低;建設(shè)標(biāo)準(zhǔn);設(shè)備國產(chǎn)化1引言 隨著我國現(xiàn)代化建設(shè)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展,現(xiàn)代城市人口大量增加、地域不斷擴(kuò)大,城市交通堵塞問題突出,交通事故、噪音和空氣污染等日益影響著人們的工作、生活,地鐵作為快捷、安全、舒適、大運(yùn)量、低能耗、少污染的城市交通工具,是解決城市交通矛盾的有效手段,因此修建地鐵已提到許多城市的議事日程上。上海在"十五"期間要建200ｋｍ,北京到2008年軌道交通總里程要超過300ｋｍ,廣州、南京、天津、深圳地鐵線正在緊張施工,在申報(bào)的地鐵項(xiàng)目還有成都、杭州、沈陽、西安等二十余座城市。"十五"期間,已成為我國城市地鐵建設(shè)的高峰期,國家投資1300億元支持各城市的地鐵建設(shè)。但地鐵建設(shè)周期長(zhǎng)、投資巨大等因素限制著它的發(fā)展,因此研究如何降低地鐵造價(jià),把有限的資金管好、用好,具有重要的理論價(jià)值和實(shí)際意義[1]。2降低我國地鐵造價(jià)的措施2.1做好地鐵規(guī)劃用地控制工作 降低地鐵的工程造價(jià),首先要做好城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄊ怯扇舾蓷l線路組成的一個(gè)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò),各線路之間互相交叉,同時(shí)設(shè)有車輛段和停車場(chǎng)等設(shè)施。隨著城市建設(shè)的發(fā)展,如不控制好城市地鐵規(guī)劃用地,容易造成施工前的大量拆遷工作。工程實(shí)踐表明(見表1)[2],動(dòng)遷費(fèi)用在工程項(xiàng)目總投資中占有較大比例,因而規(guī)劃部門一定要控制好城市地鐵用地,避免將來建設(shè)時(shí)的大量拆遷。在地鐵建設(shè)中拆遷是不可避免的,但如何減少拆遷是降低造價(jià)的一個(gè)重要方面,必須引起足夠的重視。2.2合理確定經(jīng)濟(jì)實(shí)用的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn) 城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),應(yīng)從實(shí)際出發(fā),在滿足客流需求的基礎(chǔ)上要保證安全、可靠、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用。2.2.1科學(xué)合理地確定線路敷設(shè)方式 地下、高架和地面三種線路敷設(shè)形式造價(jià)相當(dāng)懸殊,一般說,高架線是地下線造價(jià)的1/4～1/3,地面線又是高架線造價(jià)的1/3～1/2,地面線為地下線的1/10左右[3]。因此,在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通時(shí),一定要因地制宜,正確選擇線路類別。在能建地面線的時(shí)候,不建高架線;在能建高架線的時(shí)候,不建地下線,以此來達(dá)到節(jié)省投資、降低運(yùn)營(yíng)成本的目的,也利于乘客的出入。2.2.2合理選擇埋深 地鐵的埋深是一個(gè)復(fù)雜的問題,必須綜合考慮各種因素:首先滿足洞室的穩(wěn)定性要求,并使洞室開挖引起的變形不影響地表,同時(shí)還保證建設(shè)及運(yùn)行成本。原則上是在保證洞室的穩(wěn)定性的前提下,盡量采用較小的埋深,盡量保證隧道穿越均一的土層。2.2.3合理確定站間距離 站間距越小,車站數(shù)量越多,地鐵的造價(jià)就越高;站間距加大,會(huì)增加乘客的步行距離,單個(gè)車站上的客運(yùn)量也會(huì)增加,有可能會(huì)增大各車站本身的長(zhǎng)度,但車站數(shù)量可以減少,總的車站造價(jià)可以降低。我國的北京地鐵站間距為1380ｍ,天津?yàn)?000ｍ,上海平均為1325ｍ,廣州地鐵1號(hào)線為1233ｍ。因此,各地區(qū)應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況而定,建議平均站間距為1200～1400ｍ為好[2]。2.2.4合理確定地鐵車站長(zhǎng)度 青島地鐵青紡醫(yī)院站的長(zhǎng)度是218.5ｍ,北京地鐵西單站的長(zhǎng)度是260ｍ,上海地鐵靜安寺站的長(zhǎng)度是262.6ｍ,而香港地鐵站設(shè)計(jì)長(zhǎng)度僅為186ｍ,華盛頓地鐵站長(zhǎng)度為183ｍ[1]。相比之下,國內(nèi)地鐵車站的平面尺寸偏大。如果我們少設(shè)雙層站廳,不設(shè)商店面積,減少地下運(yùn)營(yíng)房間和設(shè)備用房。在保證使用功能的前提下適當(dāng)減小車站尺寸,必將節(jié)省大量的工程經(jīng)費(fèi)。2.3提高城市軌道交通設(shè)備的國產(chǎn)化率2.3.1設(shè)備國產(chǎn)化的必要性[3] 地鐵是一項(xiàng)周期長(zhǎng)、投資大的項(xiàng)目,尤其進(jìn)口設(shè)備價(jià)格昂貴,地方財(cái)力難以承受,而如使用國外貸款,限于貸款條件規(guī)定,必須要用相當(dāng)一部分貸款用于購置貸款國的設(shè)備產(chǎn)品。長(zhǎng)此以往,不僅浪費(fèi)了國內(nèi)廠家的生產(chǎn)能力、增加建設(shè)成本,而且今后還必須依賴貸款國的零配件進(jìn)行維修,而這些零配件的價(jià)格又往往是很貴的壟斷價(jià),將直接導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)成本的上升,造成資金使用的惡性循環(huán)。由城市軌道交通投資構(gòu)成(表2)可見,車輛以及設(shè)備系統(tǒng)(包括供電系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、給排水和環(huán)控系統(tǒng)、自動(dòng)扶梯及電梯等)所占比例很大,因此軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化程度的高低對(duì)造價(jià)有很大影響,如能采用國內(nèi)設(shè)備,對(duì)節(jié)約投資、降低造價(jià)將起到非常大的作用。2.3.2地鐵設(shè)備國產(chǎn)化的可能性[2] 隨著資金和技術(shù)裝備的引進(jìn),在我國的地鐵系統(tǒng)建設(shè)中,車輛及設(shè)備的投資,在工程造價(jià)中的比重越來越大,有的項(xiàng)目已達(dá)到60%之多,超過了土木工程的投資比例。因此,為了城市軌道交通的健康發(fā)展,國家計(jì)委會(huì)同有關(guān)部門共同研究決定,今后在城市軌道交通建設(shè)中技術(shù)裝備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%。這從政策上保證了地鐵設(shè)備國產(chǎn)化的發(fā)展方向,為我國地鐵事業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。 國外的經(jīng)驗(yàn)表明,車輛購買費(fèi)占地鐵設(shè)備總投資的45%～50%左右,占總投資的15%～20%左右,車輛運(yùn)營(yíng)中的維修費(fèi)和配備費(fèi)用也占運(yùn)營(yíng)成本相當(dāng)大的比重。車輛是地鐵設(shè)備的核心,投資大、技術(shù)復(fù)雜,是確保地鐵安全、正點(diǎn)、高效運(yùn)行的關(guān)鍵,在一定程度上標(biāo)志著地鐵技術(shù)發(fā)展的水平。因此,地鐵車輛國產(chǎn)化構(gòu)成地鐵設(shè)備國產(chǎn)化的重點(diǎn)和難點(diǎn)之一。有關(guān)數(shù)據(jù)表明[3],地鐵車輛目前進(jìn)口價(jià)格為120～180萬美元/輛,長(zhǎng)客廠提供給北京復(fù)八線的鋼車體交流傳動(dòng)ＶＶＶＦ變頻調(diào)壓車為68萬美元/輛(國產(chǎn)化率達(dá)到54%),北京目前用的國產(chǎn)地鐵車輛相當(dāng)于40萬美元/輛,國產(chǎn)車輛的價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯。而且北京地鐵車輛安全運(yùn)用至今30ａ的歷史,充分說明了國產(chǎn)車的可靠性。另外,通信設(shè)備、信號(hào)系統(tǒng)和牽引供電系統(tǒng)等都能全部或很大部分達(dá)到國產(chǎn)化,說明地鐵設(shè)備的國產(chǎn)化在技術(shù)上完全是可能和可行的。2.4采用直線電機(jī)地鐵系統(tǒng)[4]2.4.1直線電機(jī)系統(tǒng)概述 直線電機(jī)技術(shù)作為一種較為成熟的技術(shù),目前在加拿大溫哥華空中列車Ｓｋｙｔｒａｉｎ系統(tǒng)、馬來西亞吉隆坡ＰＵＴＲＡⅡ線、美國紐約肯尼迪國際機(jī)場(chǎng)線、日本大阪7號(hào)線、東京地鐵12號(hào)線(大江戶線)、斯卡伯勒快速運(yùn)輸系統(tǒng)、底特律市區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)等7條線得到了應(yīng)用。在我國,直線電機(jī)牽引技術(shù)尚不普及,廣州地鐵4號(hào)線將準(zhǔn)備采用。2.4.2直線電機(jī)系統(tǒng)的特點(diǎn) 相對(duì)于旋轉(zhuǎn)電機(jī)牽引的傳統(tǒng)輪軌地鐵系統(tǒng),直線電機(jī)地鐵系統(tǒng)具有如下優(yōu)點(diǎn): (1)具有優(yōu)良的動(dòng)力性能和爬坡能力,其線路的最大坡度理論上可達(dá)到10%,目前可實(shí)現(xiàn)8%,有利于線路縱斷面設(shè)計(jì),減少由地下至地面、高架的過渡段;采用徑向轉(zhuǎn)向架,使運(yùn)行性能大大改善。車輛通過曲線時(shí)車輪輪緣方向與曲線方向始終一致,使線路最小曲線半徑可減少到80ｍ,有利于選線,避開地下和地面建筑物,從而減少拆遷工作量,降低工程造價(jià)。 (2)隧道斷面小,大大降低工程投資。車輪只起車體的支撐作用,輪徑較小,使車輛總高度降低,整個(gè)系統(tǒng)小型化,減少行走區(qū)間的斷面面積。 (3)維護(hù)和檢修量大大降低。3對(duì)石家莊市城市軌道交通的建議 作為我國新興城市之一的石家莊市,由于交通設(shè)施結(jié)構(gòu)不合理和公交方式的單一化,造成了交通秩序混亂、運(yùn)輸效率低等一系列不良后果。參考國外交通規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn),結(jié)合石家莊市具體情況,城軌交通是解決石家莊市交通擁擠問題的一個(gè)有效途徑。 石家莊市市中心區(qū)主要是由中華大街、和平路、體育大街、裕華路形成的矩形區(qū)域(一環(huán)以內(nèi)),包括三橫五縱八條主干道。其間,就業(yè)崗位密集以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)、金融貿(mào)易活動(dòng)高度集中,是典型的商業(yè)貿(mào)易、經(jīng)濟(jì)金融、文化娛樂、社會(huì)政治活動(dòng)中心[5]。 經(jīng)專家多次調(diào)研分析,作為石家莊市中心繁華區(qū),中山路人民商場(chǎng)至火車站段高峰小時(shí)單向客流量為1.5～2.4萬人次,車輛最大高峰小時(shí)單向車流量為2000～2500輛。人民商場(chǎng)交叉路口車輛排隊(duì)平均300ｍ,交叉延誤平均每輛車80.1ｓ,停駛車輛數(shù)為95.5%。為了緩解這種交通擁擠的情況,建議在一環(huán)路內(nèi)采用地下鐵道系統(tǒng),站間距采用1ｋｍ左右,既對(duì)地面建筑很少干擾,又可以快速疏散人流。 在一環(huán)路至二環(huán)路之間,包括很多學(xué)校、大型商場(chǎng)以及公園等場(chǎng)所,東方長(zhǎng)途汽車站和華夏汽車站等客流量較大的場(chǎng)所也位于這個(gè)區(qū)間,故相應(yīng)的車流量和客流量也很大。所以在不影響地面公交線路的情況下,宜采用高架的方式,以疏散客流。在二環(huán)路外,人口密度相對(duì)來說不算太大,像商場(chǎng)、公園、高校等大型場(chǎng)所很少,客流量相對(duì)較少,故可以采用在地面上敷設(shè)線路,站間距采用2ｋｍ左右。 由于國產(chǎn)車已經(jīng)在北京等其它城市中得到可靠的應(yīng)用,故在石家莊的地鐵車輛選擇中建議采用國產(chǎn)車輛,這樣不僅能夠推動(dòng)我國國產(chǎn)化進(jìn)程,還可以大大降低地鐵造價(jià)。4結(jié)束語 降低地鐵造價(jià),應(yīng)本著"安全、可靠、適用、經(jīng)濟(jì)"的原則,加強(qiáng)地鐵建設(shè)項(xiàng)目管理,采用先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念,引進(jìn)新的地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng),應(yīng)用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù),提高地鐵設(shè)備的國產(chǎn)化,改變地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的體制和經(jīng)營(yíng)理念,使其健康的發(fā)展。參考文獻(xiàn)[1]劉曉波,宋士學(xué),徐紅.降低我國地鐵造價(jià)的幾點(diǎn)思考[Ｊ].巖土工程界,2002,(1):24～26[2]施仲衡,曾學(xué)貴,楊家齊,等.降低地鐵造價(jià)及工程建設(shè)管理等若干問題的研究[Ｒ].北京:北京交通大學(xué),北京城建設(shè)計(jì)研究總院,2003:89～135[3]周翊民,金辰虎.降低城市軌道交通造價(jià)的思考[Ｊ].城市軌道交通研究,1999,(2):1～4[4]施翃,魏慶朝.新型城市軌道交通模式—直線電機(jī)地鐵系統(tǒng)[Ｊ].地鐵與輕軌,2003,(4):18～20[5]岳渠德,鄧年春,鄒永誠.石家莊市市中心區(qū)交通狀況調(diào)查與評(píng)估[Ｊ].石家莊鐵道學(xué)院學(xué)報(bào),2000,13(3):100～102