重慶市軌道交通三號線一期工程規(guī)劃研究摘　要　重慶市軌道交通三號線是一條貫通市中心的南北向軌道交通干線,與在建的二號線十字交叉,構(gòu)成重慶市快速軌道交通基本骨架。介紹三號線一期工程的概況、總體方案、建設(shè)規(guī)模、軌道交通模式和車輛選型,并分析工程的特點(diǎn)。關(guān)鍵詞　重慶市　軌道交通三號線　軌道交通模式　跨座式單軌1概　述　　 重慶市位于長江上游的丘陵地區(qū),1997年升格為直轄市,是西南地區(qū)和長江上游的中心城市,全國重要的工業(yè)基地、交通樞紐和貿(mào)易口岸。主城區(qū)座落在中梁山和真武山之間,被長江、嘉陵江分隔成三個(gè)部分。城市依山傍水、高低錯(cuò)落,兼具山城與江城特色。 軌道交通三號線是重慶軌道交通路網(wǎng)中一條南北走向的骨干線路。該工程跨越了長江及嘉陵江,將重慶市南岸區(qū)、渝中區(qū)、江北區(qū)及北部新區(qū)串聯(lián)在一起,沿途經(jīng)過南坪、菜園壩、觀音橋、江北客站等客流集散中心,具有很強(qiáng)的地區(qū)服務(wù)性和交通聯(lián)絡(luò)性,是一條十分重要的客運(yùn)交通干線。它與在建的二號線(較新線)十字交叉,構(gòu)成重慶快速軌道交通基本骨架。 重慶市軌道交通三號線工程全長約57ｋｍ,計(jì)劃分三期實(shí)施。一期工程:二塘至龍頭寺;二期工程:龍頭寺至江北機(jī)場(16.1ｋｍ);三期工程:二塘至魚洞(19ｋｍ)。2　線路及工程規(guī)模2.1線路走向 重慶軌道交通三號線一期工程由二塘至龍頭寺,途經(jīng)南岸、渝中、江北、渝北、北部新區(qū)等五個(gè)行政區(qū)。線路走向?yàn)?二塘———四公里———南坪———工貿(mào)———銅元局———菜元壩———牛角沱———華新街———觀音橋———紅旗河溝———加州花園———獅子坪———江北客站———龍頭寺。2.2與其它軌道交通的換乘銜接 重慶市軌道交通“六線一環(huán)”的路網(wǎng)規(guī)劃呈以渝中半島為中心,沿城市發(fā)展軸線的方向輻射的形態(tài)。規(guī)劃線路總長>300ｋｍ。三號線與路網(wǎng)中的一號線、二號線、環(huán)線(四號線)、六號線相交,換乘與銜接關(guān)系分述如下:①一號線 一號線朝天門至大坪段與本線在菜園壩相交,兩線為“Ｔ”型換乘關(guān)系。②二號線 二號線是與三號線制式相同的跨坐式單軌線路,目前在建,計(jì)劃2005年通車。與本線初期在牛角沱“Ｌ”型相交,通道換乘,遠(yuǎn)期兩線均延伸至魚洞可實(shí)現(xiàn)銜接。③環(huán)線(四號線) 四號線是重慶軌道交通路網(wǎng)中的一條環(huán)線,鋼輪鋼軌制式。與本線在四公里和江北客站相交,均為“Ｌ”型換乘。④六號線 六號線的冉家壩至五里店段在紅旗河溝與本線“Ｔ”型相交,因兩線制式不同,形成通道換乘關(guān)系。2.3工程規(guī)模 重慶市軌道交通三號線一期工程線路全長約21ｋｍ,其中地下線約8.2ｋｍ,其余均為高架線。共設(shè)17座車站,其中高架站11座,地下站6座;車輛段及綜合維修基地一座,位于童家院子立交橋附近,占地約29ｈａ。車站規(guī)模按6節(jié)編組設(shè)計(jì),站臺有效長為90ｍ,并預(yù)留按8節(jié)編組擴(kuò)建的條件。3客流預(yù)測及行車組織 重慶市軌道交通三號線一期工程通車年以及初期、近期、遠(yuǎn)期的客流量及相關(guān)指標(biāo)見表1。4　軌道交通模式及車輛選型4.1軌道交通模式類型及模式分析4.1.1城市軌道交通類型 城市軌道交通類型有地鐵、輕軌、單軌和新交通等,這幾種類型的軌道交通方式一般以運(yùn)量區(qū)分為大運(yùn)量和中運(yùn)量兩大類。大運(yùn)量的軌道交通以地鐵為主要交通工具,運(yùn)量為3～6萬人/ｈ。中運(yùn)量的軌道交通方式較多,有鋼輪鋼軌輕軌交通系統(tǒng)、單軌交通系統(tǒng)和新交通系統(tǒng)等,運(yùn)量為1～3萬人/ｈ,其中,新交通系統(tǒng)運(yùn)量僅1萬人/ｈ左右。 從重慶市軌道交通三號線客流預(yù)測結(jié)果來看,該線遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向最大斷面客流量為2.48萬人,遠(yuǎn)期向兩端延伸后,高峰小時(shí)單向最大斷面客流量為2.7萬。適合選用鋼輪鋼軌制式(含線性電機(jī)牽引)和跨座式單軌交通制式的中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。4.1.2軌道交通模式特點(diǎn) 可供重慶市軌道交通三號線選用的幾種中運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)模式特點(diǎn)分析如下:(1)鋼輪鋼軌交通系統(tǒng) 采用鋼輪鋼軌,牽引傳動系統(tǒng)可以是直流、交流,這是世界上最多采用的軌道交通方式。 該系統(tǒng)無論是高架形式或是地面形式,噪音和占地面積均較大。其高架區(qū)間建筑寬8～9ｍ,覆蓋面和體量較大,適合于具有寬敞道路的城市,否則影響城市景觀。相對于單軌交通系統(tǒng)來說,鋼輪鋼軌交通系統(tǒng)的曲線通過能力和爬坡能力比較差。(2)線性電機(jī)牽引鋼輪鋼軌交通系統(tǒng) 線性電機(jī)牽引鋼輪鋼軌交通系統(tǒng)已被日本、加拿大等國家采用。這種軌道交通方式具有體量小、低噪音的特點(diǎn),有利于環(huán)境協(xié)調(diào)與保護(hù),其曲線通過能力和爬坡性能比傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌制式的軌道交通系統(tǒng)有很大的提高,與單軌交通系統(tǒng)相當(dāng)。(3)單軌交通系統(tǒng) 單軌交通系統(tǒng)最大的特點(diǎn)是軌道即是橋梁結(jié)構(gòu),體型較小,占地少,高架區(qū)間僅有兩條寬0.85ｍ的軌道梁,體量較小,減少對日照的影響,有利于環(huán)境景觀的協(xié)調(diào),對于道路狹窄的城市是比較合適的。 由于單軌交通系統(tǒng)采用橡膠輪胎,運(yùn)行平穩(wěn),乘座舒適,噪音和振動均較低。該系統(tǒng)的曲線通過能力和爬坡能力大,正線最小曲線半徑為100ｍ,最大坡度可達(dá)60‰。4.2　重慶市軌道交通三號線模式選擇4.2.1　鋼輪鋼軌制式軌道交通系統(tǒng) 前已述及,鋼輪鋼軌制式和線性電機(jī)制式的軌道交通模式均滿足重慶市軌道交通三號線客運(yùn)功能要求,但針對重慶市軌道交通三號線具體特點(diǎn),分別存在以下問題:(1) 鋼輪鋼軌制式軌道交通系統(tǒng) ①難以適應(yīng)重慶市地形起伏大、坡陡、急彎多的地形特點(diǎn)。 三號線一期工程線路中,半徑小于Ｒ200ｍ的曲線線路長達(dá)1.4ｋｍ,坡度大于30‰的坡段長達(dá)8.4ｋｍ,最大坡度超過50‰。普通的鋼輪鋼軌制式軌道交通系統(tǒng)不能適應(yīng)這一工程條件。 ②工程投資大,不經(jīng)濟(jì)。若采用這種制式,地下線路長度勢必增加,高架橋梁斷面也要相應(yīng)增大,工程費(fèi)用將大大增加,經(jīng)濟(jì)上不甚合理。 ③高架橋建筑體量和覆蓋面較大,景觀效果差,更不適應(yīng)重慶市道路狹窄的特點(diǎn),也不利于橋下道路機(jī)動力廢氣的排放。 ④振動噪聲較大,不利環(huán)境保護(hù)。 ⑤與在建的二號線無法實(shí)現(xiàn)資源共享。(2)線性電機(jī)鋼輪鋼軌制式軌道交通系統(tǒng)這種制式的軌道交通系統(tǒng)雖然曲線通過能力和爬坡能力較強(qiáng),能夠適應(yīng)三號線工程線路條件,但仍然存在以下問題: ①線性電機(jī)制式的軌道交通目前只有日本、加拿大等國家采用,還不是很普遍,尤其是在我國,尚沒有這方面的建設(shè)經(jīng)驗(yàn),一些關(guān)鍵的技術(shù)尚未掌握。三號線采用這種制式有較大的風(fēng)險(xiǎn)。 ②與普通鋼輪鋼軌制式軌道交通一樣,高架橋建筑體量和覆蓋面同樣較大,景觀效果也不理想。 ③線性電機(jī)的車輛及相關(guān)設(shè)備國產(chǎn)化短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn),不能滿足國家關(guān)于軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化要求。 ④與在建二號線同樣不能實(shí)現(xiàn)資源共享。因此,重慶市軌道交通三號線不宜采用鋼輪鋼軌制式的軌道交通系統(tǒng)模式。4.2.2跨座式單軌制式軌道交通系統(tǒng) 對于跨座式單軌交通系統(tǒng),其特點(diǎn)和對重慶市城市特點(diǎn)的適應(yīng)性已經(jīng)過長期的反復(fù)論證,基本已有定論。對于軌道交通三號線來講,與鋼輪鋼軌制式相比,采用跨座式單軌交通系統(tǒng)具有明顯的優(yōu)越性和適應(yīng)性。(1)適應(yīng)軌道交通三號線的客運(yùn)量要求 重慶市軌道交通三號線屬中運(yùn)量的軌道交通線,遠(yuǎn)期客運(yùn)量為2.5～2.7萬人/ｈ。采用單軌交通制式時(shí),采用6節(jié)編組即可基本滿足客運(yùn)要求。(2)適應(yīng)于山城重慶市復(fù)雜地形的特點(diǎn)和軌道交通三號線線路條件 重慶市的城市道路彎急、坡陡、道路窄,為盡量降低造價(jià),即可能多地采用高架線,三號線曲線半徑小、縱坡大。而單軌交通的特點(diǎn)之一就是爬坡能力強(qiáng),通過小半徑曲線性能好。為保證與道路坡度的一致,單軌交通系統(tǒng)能適應(yīng)復(fù)雜地形的要求。(3)有利于環(huán)境保護(hù) 跨座式單軌交通體量小、通透性好、減少壓迫感、日照影響小、振動噪聲低、無排氣污染等公害,并有利于橋下道路機(jī)動車廢氣的散發(fā)。(4)工程造價(jià)低、經(jīng)濟(jì)合理 由于單軌交通對重慶山城復(fù)雜地形的高度適應(yīng)性,可以增加高架線的比重,不僅工程造價(jià)低,而且,有利于節(jié)省長期的運(yùn)營費(fèi)用。(5)乘車舒適度大大提高 由于跨座單軌交通采用橡膠輪胎和空氣彈簧轉(zhuǎn)向架,列車運(yùn)行平穩(wěn),乘客乘車舒適度提高,而且,由于提高了高架線的比重,乘客乘車還可觀賞沿線的風(fēng)景,視野開闊,心情舒暢。(6)有利于軌道交通資源共享 三號線采用與二號線相同的跨座式單軌交通制式,有利于實(shí)現(xiàn)車輛及相關(guān)設(shè)備、檢修設(shè)施,甚至人力資源等方面的資源共享。(7)車輛及相關(guān)設(shè)備國產(chǎn)化均可實(shí)現(xiàn) 通過跨座式單軌制式軌道交通二號線一期工程(較新線)的研究、設(shè)計(jì)和建設(shè),車輛及相關(guān)設(shè)備國產(chǎn)化已達(dá)到國家有關(guān)要求,隨著二號線的建成,國產(chǎn)化程度還將進(jìn)一步提高。(8)建設(shè)力量有保證 通過二號線一期工程(較新線)的建設(shè),重慶市已積累了相當(dāng)豐富的建設(shè)經(jīng)驗(yàn),具有較強(qiáng)的技術(shù)力量?？缱絾诬壗煌ǖ囊恍╆P(guān)鍵技術(shù)問題和國產(chǎn)化問題均已基本解決。軌道交通三號線采用跨座式軌道交通模式,其建設(shè)力量有充分保證。 綜上所述,本次研究推薦重慶市軌道交通三號線選擇與二號線相同的跨座式單軌交通系統(tǒng)模式。4.3車輛選型 車輛采用與二號線(較新線)相同的跨座式單軌交通系統(tǒng)模式。車輛主要技術(shù)參數(shù)見表2,3。 列車編組可由4、6、8輛組成,每輛車均為動車,其中每列車動力轉(zhuǎn)向架占轉(zhuǎn)向架總數(shù)的3/4。根據(jù)三號線各設(shè)計(jì)年度的運(yùn)量要求和運(yùn)能儲備需要,確定編組方式。初期: *Ｍｃ1+Ｍ2+Ｍ3+Ｍｃ2 近期擴(kuò)編為: *Ｍｃ1+Ｍ2+Ｍ4+Ｍ5+Ｍ3+Ｍｃ2 遠(yuǎn)期: *Ｍｃ1+Ｍ2+Ｍ4+Ｍ5+Ｍ3+Ｍｃ2 其中,Ｍｃ1、Ｍ2,Ｍ3、Ｍｃ2,Ｍ4、Ｍ5各為一單元。Ｍｃ1、Ｍｃ2:帶司機(jī)室動車(帶有1個(gè)動力轉(zhuǎn)向架和1個(gè)非動力轉(zhuǎn)向架);Ｍ2,Ｍ3、Ｍ4:動車(帶有2個(gè)動力轉(zhuǎn)向架);Ｍ5:動車(帶有1個(gè)動力轉(zhuǎn)向架和1個(gè)非動力轉(zhuǎn)向架)。 為密接式車鉤,*為棒狀式車鉤5　機(jī)電設(shè)備配置 供電———采用110ｋＶ/35ｋＶ二級電壓集中供電方式。全線設(shè)2座主變電站,從城市電網(wǎng)引入兩路獨(dú)立可行的110ｋＶ電源;牽引變電所引入電壓為交流35ｋＶ,輸出電壓是直流1500Ｖ;各車站一般設(shè)一座降壓變電所,車輛段設(shè)一座降壓變電所和一座跟隨式降壓變電所,控制中心設(shè)一座降壓變電所。全線設(shè)置一套電力監(jiān)控系統(tǒng)(ＳＣＡＤＡ)實(shí)行在控制中心對供電系統(tǒng)及設(shè)備進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控、電力調(diào)度自動化管理。 環(huán)控———采用屏蔽門系統(tǒng)。 通信———采用數(shù)字集群的通信方式,傳輸系統(tǒng)為同步傳輸(ＳＤＨ)系列。 信號———采用ＡＴＣ系統(tǒng),由ＣＴＣ和ＡＴＰ二個(gè)子系統(tǒng)組成,預(yù)留遠(yuǎn)期ＡＴＯ子系統(tǒng)。 防災(zāi)報(bào)警(ＦＡＳ)、設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(ＢＡＳ)———采用獨(dú)立集中———分散系統(tǒng)。 給排水與消防———給水采用城市自來水,各種污水、廢水分類集中就近排除。消防采用消火栓系統(tǒng)和自動噴水滅火系統(tǒng),并輔以安全的滅火器,重要設(shè)備用房均設(shè)氣體全淹沒式自動滅火系統(tǒng)?！　?集檢票———采用自動售檢票系統(tǒng)(ＡＦＣ),票務(wù)管理采用軌道交通路網(wǎng)結(jié)算中心、線路控制中心和沿線各級車站三級管理模式。 控制中心———設(shè)調(diào)度控制大廳、應(yīng)急中心、通信、信號機(jī)械及工區(qū)、ＡＦＣ系統(tǒng)、電力監(jiān)控等系統(tǒng)設(shè)備用房、管理用房等。其選址位置在江北客站附近,建成后將服務(wù)于本線及六號線的運(yùn)營管理,通過環(huán)線可與五號線控制中心實(shí)現(xiàn)功能互補(bǔ),也可與大坪控制中心(一號線、二號線合用)實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)。6工程特點(diǎn) 重慶市軌道交通三號線一期工程有如下特點(diǎn): ⑴線路走向與重慶市主城區(qū)主要客運(yùn)交通走廊一致,沿線串聯(lián)了多個(gè)公交、長途汽車站、火車站,形成多處綜合交通換乘樞紐,強(qiáng)化了公共交通的功能。 ⑵線路走向符合城市總體規(guī)劃要求,將居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、公共活動區(qū)、行政辦公區(qū)串聯(lián)成一體,強(qiáng)化了主城核心區(qū)的輻射作用。 ⑶采用跨座式單軌交通,噪聲小、污染少,對改善重慶市主城區(qū)的環(huán)境,創(chuàng)建“山水城市”將起重要作用,并可與二號線實(shí)現(xiàn)資源共享。 (4)平均造價(jià)指標(biāo)低,投資控制較有效。 (5)線路跨越長江、嘉陵江兩條大江。其中過長江段采用公鐵合建的方式,節(jié)省了工程投資并有效利用了空間。