北京市城市軌道交通建設探析【摘要】文章通過對北京發展城市軌道交通建設的必要性以及發展規劃、環境現狀等實際問題進行了探析,并借鑒國內外發展城市軌道交通的經驗,提出了具體可行的策略和方案。【關鍵詞】城市軌道交通;線網規劃;交通負荷;環境保護一、引言 隨著我國國民經濟持續穩定向前發展,工業化進程加快,致使我國城市化速度不斷加速,城市規模急劇擴張,城市人口飛速增加,居民出行與物資交流高度頻繁,客貨運輸需求急劇增長。而我國大中城市交通設施建設卻嚴重滯后,城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴重。城市交通環境與交通質量面臨著嚴峻的挑戰與危機,惡化了我國大城市的投資環境,嚴重地束縛和限制了城市經濟的發展。進人2l世紀,我國城市化水平將進一步提高,人口密度將進一步加大,大城市的交通擁擠問題必將成為制約經濟發展、影響城市環境的關鍵因素。二、北京發展城市軌道交通建設的必要性(一)北京市交通現狀 北京市交通負荷集中度還在加劇,城市的土地開發、舊城改造等仍在大規模地進行,環繞二、三、四環路的各項建設有增無減。僅2002～2003年,經規劃部門審批的各類建筑面積已達13541萬平方米,其中2218萬平方米集中在城四區原有的商業、居住用地上。單一功能的新城難以擺脫對主城的依賴,導致了對外聯絡通道的擁堵。其次,機動車增長迅猛,城區路網壓力驟增。這也是造成交通擁堵的一個重要原因。2003年,全市新增機動車38.6萬輛,2004年1、2月份又新增5.5萬輛,5月份機動車總量已達227萬輛。其中私人機動車142.3萬輛,含小客車96.6萬輛,占機動車總量的44.8%。近幾年,市區道路交通流量以每年10%左右的速度持續增長。(二)城市軌道交通的類型和特點 一般來說,城市軌道交通可分為地下鐵路、城市輕軌、有軌電車、市郊鐵路、自動化導向交通和磁懸浮交通系統等。各種軌道交通方式具有各自獨立的優勢和特點,如表1所示:
眼下,北京市區土地開發已趨于飽和,受公路建設發展的局限性所致,道路運輸的規模和水平受到控制,地面交通可持續發展的矛盾日益突出。然而,城市交通需求是必須要滿足的。軌道交通具有占地面積小、運行速度快、污染少等特點,被稱為是一種對環境友好的“綠色交通”系統。從運輸效率和城市環保的角度看,軌道交通最有優勢,大力發展大運量、高效率、低污染、低能耗的軌道交通逐漸成為人們的共識。(三)軌道交通是各大城市發展的必然趨勢 世界各個國家,不論貧富程度如何,各個城市,不管是大城市還是中小城市,地鐵輕軌以及城域軌道交通發展都很迅速,尤其是最近20年發展勢頭非常迅猛。先看大城市:比如巴黎。大巴黎各個衛星城到市中心,突出利用輕軌,而且是雙層列車,非常方便。巴黎市中心充分利用地鐵,承擔了出行量的8O%。再看中等城市:比如加拿大的多倫多市。在市區大力發展輕軌,而且是高效的、大容量的輕軌,比如像直線電機輕軌列車。亞洲的泰國曼谷比北京的交通堵塞還要嚴重,它下決心搞立體交通布局,上下三層,上面是公共汽車,中間是軌道交通。下面是地鐵,充分利用空間。波多黎各是個不發達國家,但它的城市也在大力發展地鐵。歐洲各個城市輕軌普遍很發達,已經逐漸代替公共汽車,成為一個非常高效的交通工具。美國與歐洲不同,由于二次世界大戰期間沒有受到任何破壞,高速公路已經形成系統,大的交通格局沒法改變。但是在美國除了大城市外中、小城市也開始發展輕軌,既有利于環保,而且景觀很好。三、北京市軌道交通建設中要研究解決的問題(一)重視城市交通的總體規劃 城市軌道交通的建設,尤其是在市中心修建地鐵是一項復雜的、涉及面廣、多專業相互協調配合的系統工程。工程投資大,一旦建成無法修改。工程做得好,乘客深受其益。因此,做好城市軌道交通的規劃具有十分重要的意義。要做好城市軌道交通的規劃,必須做好城市軌道交通的線網規劃,因為線網不合理,比如線路走向不合適或換乘不方便等,就會造成沒有客流、缺少客流或不吸引客流;客流量小、運量小,就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而,結合城市的總體客運需求,合理布置線網是發揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。 北京市政府制定了《北京交通發展綱要》,其中大力發展公共交通,特別是城市軌道交通是這一戰略的重要內容。北京市軌道交通規劃已明確,2008年軌道交通運營線網長度將達到220公里以上。預計日承擔運輸量為400～450萬人次,占公共交通總運量的25%～30%,據了解,近十年北京市對城市交通的年均投入占到GDP的5.24%,道路里程增長了33%。 北京制定中長期城市軌道交通建設規劃,依初步設想,北京市遠景軌道交通規劃線網由16條地鐵(M線)、6條城鐵(L線)和6條市郊鐵路(S線)組成,分三個階段實施。屆時,北京市將擁有28條軌道交通線路。據了解,規劃既包括線網設置和組成,也包括客流預測和融資方案。2020年規劃線網將由19條線路組成,總長度561.5km。市區線路15條,425.7km,包括M1-M11、M15(至順義),其中M10與M11將形成第二個地鐵環線,這個環線將充分服務于中關村科技園區,商務中心區、奧林匹克公園等今后北京的多個中心區域。其他城市區內的地鐵線路都將圍繞已有的環線地鐵及M10與M11形成的第二個環線,向北京的各個郊區發散,第二個環線區域內的居民出行可在5min之內到達地鐵站。到2050年之前,北京還將在城區內建設M16,它將與M4相連接,形成貫穿南邊的地鐵主線。同時,奧林匹克公園等區域也是軌道交通重點發展的區域。到2020年,北京還將修建城市鐵路L1、L2。這兩條城市鐵路將從北京的城區內向東北方向和西南方向出發,通往京郊的順義和大興方向。通往郊區的線路有4條,里程將達到135.8km,包括良鄉線、昌平線、黃村線以及亦莊經通州至順義的S6線。(二)開發國產化,降低建設成本 從運輸效率和城市環保的角度看,軌道交通無疑最有優勢。但相對于其他交通方式,軌道交通系統所需投資巨大,往往是城市基礎設施建設中最大的一項投資。我國城市軌道交通平均每公里綜合造價,地面形式為0.5～1.5億元,高架形式1～2.5億元,地下形式5～8億元。而且軌道交通的運營維護費用也非常昂貴,目前世界上建有軌道交通的144個城市中,只有香港、大阪等少數幾個城市能夠回收運營成本。即使在正常情況下,城市軌道交通項目也屬于高風險投資。跨越這一障礙的關鍵在于:一是以新的融資方式和金融工具,打通民間資本大規模進入城市軌道交通設施建設的渠道;二是以明確的中央和地方政府“政策投入”,刺激國內外各類投資者投資于軌道交通。 針對我國城市軌道交通的現狀,國家制定了既積極支持城市軌道交通發展,又要大幅度降低造價的方針,提出要求制定“量力而行,經濟實用,安全可靠”的建設標準,使技術裝備實現國產化,確保國產化率不低于70%。軌道交通應該是大運量、快速,運送中、長距離乘客的交通工具,需要其他交通工具為其輸送客源,以達到大運量、高負荷的目的。大站距可以提高旅行速度,縮短旅行時間。“低線網密度,大站間距”模式不但可以降低工程造價,而且還可以降低運行成本。為了科學合理地確定路線的敷設方式,應結合城市總體規劃,沿線地質、水文、環境情況,經過技術經濟比較,確定路線敷設方式,能采用地面線的不采用高架線;能采用高架線的不采用地下線,地下線的復土深度力求減小,以此達到節省投資降低運輸成本,而且還方便乘客出入。資源共享、社會化的配套也是降低成本的一條有效途徑。可利用社會資源服務的功能從地鐵中分離出來,我國一些城市也將地鐵中一些后勤服務功能實現社會化,并得到了顯著效果。同時可以進一步擴大資源共享,并進行社會化服務。顯然,這是一條降低建設運營成本,提高企業效益的好路子。(三)注意城市軌道交通的環境保護 城市軌道交通的環境污染,主要以建成通車后的振動和噪聲污染為主,其次為電磁輻射污染和景觀污染等。防治措施通常采用主動和被動兩種形式。主動防治即先行分析污染源、污染產生的機理、影響因素,而后對癥下藥,從污染產生的源頭上采用先進的技術設計手段,阻斷或削弱污染。 運營期間軌道交通的環保是指線路開通后的被動環境污染防治問題,主要有以下幾種措施: 1.軌道交通列車運行時,由于鋼軌腹板較薄,橫向剛度小,軌腰容易產生振動,引起噪聲,防治措施是在軌腰兩側粘貼減振橡膠和鋼板,達到衰減阻尼振動和噪聲的作用。日本高速鐵路采用這種方式后,噪聲降低了3～5db。 2.在鋼軌踏面部分涂增粘物質,可以減小車輪在軌頂面的滑動,從而有效的減小滑動摩擦產生的噪聲;在小曲線鋼軌內側涂油,可以減小振動和嘯叫噪聲。 3.車輪定期維修、打磨,使之圓順,對減小撞擊和滾動產生的振動和噪聲效果明顯。 4.消除鋼軌局部不平順,可有效的減小振動和撞擊噪聲。四、結語 北京市目前的軌道交通路網,仍滯后于客流的增長。服務設施,以及換乘與過軌銜接,現在仍顯不順暢。面對這些問題,在未來的建設中把質量與服務放在重中之重的位置,把推進環保、社會福利,作為公共交通建設的重要任務;強調以最少的投資獲得最大的效果;重視多種交通方式的關系協調。落實起來,應著實地樹立“以人為本”的觀念。【參考文獻】[1]沙夢麟.我國城市輕軌交通的發展策略[J].城市軌道交通研究,1999,(3).[2]苗彥英.城市軌道交通的分類及定義研究.鐵道車輛,1999,37(9).
眼下,北京市區土地開發已趨于飽和,受公路建設發展的局限性所致,道路運輸的規模和水平受到控制,地面交通可持續發展的矛盾日益突出。然而,城市交通需求是必須要滿足的。軌道交通具有占地面積小、運行速度快、污染少等特點,被稱為是一種對環境友好的“綠色交通”系統。從運輸效率和城市環保的角度看,軌道交通最有優勢,大力發展大運量、高效率、低污染、低能耗的軌道交通逐漸成為人們的共識。(三)軌道交通是各大城市發展的必然趨勢 世界各個國家,不論貧富程度如何,各個城市,不管是大城市還是中小城市,地鐵輕軌以及城域軌道交通發展都很迅速,尤其是最近20年發展勢頭非常迅猛。先看大城市:比如巴黎。大巴黎各個衛星城到市中心,突出利用輕軌,而且是雙層列車,非常方便。巴黎市中心充分利用地鐵,承擔了出行量的8O%。再看中等城市:比如加拿大的多倫多市。在市區大力發展輕軌,而且是高效的、大容量的輕軌,比如像直線電機輕軌列車。亞洲的泰國曼谷比北京的交通堵塞還要嚴重,它下決心搞立體交通布局,上下三層,上面是公共汽車,中間是軌道交通。下面是地鐵,充分利用空間。波多黎各是個不發達國家,但它的城市也在大力發展地鐵。歐洲各個城市輕軌普遍很發達,已經逐漸代替公共汽車,成為一個非常高效的交通工具。美國與歐洲不同,由于二次世界大戰期間沒有受到任何破壞,高速公路已經形成系統,大的交通格局沒法改變。但是在美國除了大城市外中、小城市也開始發展輕軌,既有利于環保,而且景觀很好。三、北京市軌道交通建設中要研究解決的問題(一)重視城市交通的總體規劃 城市軌道交通的建設,尤其是在市中心修建地鐵是一項復雜的、涉及面廣、多專業相互協調配合的系統工程。工程投資大,一旦建成無法修改。工程做得好,乘客深受其益。因此,做好城市軌道交通的規劃具有十分重要的意義。要做好城市軌道交通的規劃,必須做好城市軌道交通的線網規劃,因為線網不合理,比如線路走向不合適或換乘不方便等,就會造成沒有客流、缺少客流或不吸引客流;客流量小、運量小,就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而,結合城市的總體客運需求,合理布置線網是發揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。 北京市政府制定了《北京交通發展綱要》,其中大力發展公共交通,特別是城市軌道交通是這一戰略的重要內容。北京市軌道交通規劃已明確,2008年軌道交通運營線網長度將達到220公里以上。預計日承擔運輸量為400～450萬人次,占公共交通總運量的25%～30%,據了解,近十年北京市對城市交通的年均投入占到GDP的5.24%,道路里程增長了33%。 北京制定中長期城市軌道交通建設規劃,依初步設想,北京市遠景軌道交通規劃線網由16條地鐵(M線)、6條城鐵(L線)和6條市郊鐵路(S線)組成,分三個階段實施。屆時,北京市將擁有28條軌道交通線路。據了解,規劃既包括線網設置和組成,也包括客流預測和融資方案。2020年規劃線網將由19條線路組成,總長度561.5km。市區線路15條,425.7km,包括M1-M11、M15(至順義),其中M10與M11將形成第二個地鐵環線,這個環線將充分服務于中關村科技園區,商務中心區、奧林匹克公園等今后北京的多個中心區域。其他城市區內的地鐵線路都將圍繞已有的環線地鐵及M10與M11形成的第二個環線,向北京的各個郊區發散,第二個環線區域內的居民出行可在5min之內到達地鐵站。到2050年之前,北京還將在城區內建設M16,它將與M4相連接,形成貫穿南邊的地鐵主線。同時,奧林匹克公園等區域也是軌道交通重點發展的區域。到2020年,北京還將修建城市鐵路L1、L2。這兩條城市鐵路將從北京的城區內向東北方向和西南方向出發,通往京郊的順義和大興方向。通往郊區的線路有4條,里程將達到135.8km,包括良鄉線、昌平線、黃村線以及亦莊經通州至順義的S6線。(二)開發國產化,降低建設成本 從運輸效率和城市環保的角度看,軌道交通無疑最有優勢。但相對于其他交通方式,軌道交通系統所需投資巨大,往往是城市基礎設施建設中最大的一項投資。我國城市軌道交通平均每公里綜合造價,地面形式為0.5～1.5億元,高架形式1～2.5億元,地下形式5～8億元。而且軌道交通的運營維護費用也非常昂貴,目前世界上建有軌道交通的144個城市中,只有香港、大阪等少數幾個城市能夠回收運營成本。即使在正常情況下,城市軌道交通項目也屬于高風險投資。跨越這一障礙的關鍵在于:一是以新的融資方式和金融工具,打通民間資本大規模進入城市軌道交通設施建設的渠道;二是以明確的中央和地方政府“政策投入”,刺激國內外各類投資者投資于軌道交通。 針對我國城市軌道交通的現狀,國家制定了既積極支持城市軌道交通發展,又要大幅度降低造價的方針,提出要求制定“量力而行,經濟實用,安全可靠”的建設標準,使技術裝備實現國產化,確保國產化率不低于70%。軌道交通應該是大運量、快速,運送中、長距離乘客的交通工具,需要其他交通工具為其輸送客源,以達到大運量、高負荷的目的。大站距可以提高旅行速度,縮短旅行時間。“低線網密度,大站間距”模式不但可以降低工程造價,而且還可以降低運行成本。為了科學合理地確定路線的敷設方式,應結合城市總體規劃,沿線地質、水文、環境情況,經過技術經濟比較,確定路線敷設方式,能采用地面線的不采用高架線;能采用高架線的不采用地下線,地下線的復土深度力求減小,以此達到節省投資降低運輸成本,而且還方便乘客出入。資源共享、社會化的配套也是降低成本的一條有效途徑。可利用社會資源服務的功能從地鐵中分離出來,我國一些城市也將地鐵中一些后勤服務功能實現社會化,并得到了顯著效果。同時可以進一步擴大資源共享,并進行社會化服務。顯然,這是一條降低建設運營成本,提高企業效益的好路子。(三)注意城市軌道交通的環境保護 城市軌道交通的環境污染,主要以建成通車后的振動和噪聲污染為主,其次為電磁輻射污染和景觀污染等。防治措施通常采用主動和被動兩種形式。主動防治即先行分析污染源、污染產生的機理、影響因素,而后對癥下藥,從污染產生的源頭上采用先進的技術設計手段,阻斷或削弱污染。 運營期間軌道交通的環保是指線路開通后的被動環境污染防治問題,主要有以下幾種措施: 1.軌道交通列車運行時,由于鋼軌腹板較薄,橫向剛度小,軌腰容易產生振動,引起噪聲,防治措施是在軌腰兩側粘貼減振橡膠和鋼板,達到衰減阻尼振動和噪聲的作用。日本高速鐵路采用這種方式后,噪聲降低了3～5db。 2.在鋼軌踏面部分涂增粘物質,可以減小車輪在軌頂面的滑動,從而有效的減小滑動摩擦產生的噪聲;在小曲線鋼軌內側涂油,可以減小振動和嘯叫噪聲。 3.車輪定期維修、打磨,使之圓順,對減小撞擊和滾動產生的振動和噪聲效果明顯。 4.消除鋼軌局部不平順,可有效的減小振動和撞擊噪聲。四、結語 北京市目前的軌道交通路網,仍滯后于客流的增長。服務設施,以及換乘與過軌銜接,現在仍顯不順暢。面對這些問題,在未來的建設中把質量與服務放在重中之重的位置,把推進環保、社會福利,作為公共交通建設的重要任務;強調以最少的投資獲得最大的效果;重視多種交通方式的關系協調。落實起來,應著實地樹立“以人為本”的觀念。【參考文獻】[1]沙夢麟.我國城市輕軌交通的發展策略[J].城市軌道交通研究,1999,(3).[2]苗彥英.城市軌道交通的分類及定義研究.鐵道車輛,1999,37(9).