關于北京軌道交通設置穿城對角線路的構想摘要:為了適應城市發展,滿足城市對角線方向上不斷增長的客運交通需求,新近修編的北京市軌道交通線網規劃,在遵循原線網“棋盤加環線”基本格局的基礎上,提出了設置穿城對角線路的方案構想,并從線路功能、線位選擇、站位布置等多角度探討了其規劃的必要性和設置的可行性。 關鍵詞:構想;軌道交通;對角線路;設置 北京市區的軌道交通線網規劃開始于20世紀50年代,目前執行的是在1993年編制完成、1999年在規劃城市鐵路(13號線)時對其進行了必要調整的規劃線網,由13條正線和3條支線組成,線網總長度為408km。面對改革開放形勢下日新月異的城市發展變化,該線網已不夠適應,特別是對金融街、CBD等重點建設地區和城市發展兩個“戰略轉移”支持不夠等問題日益突出。遵照市政府指示,重新調整的北京市區軌道交通線網規劃目前已編制完成。在新編制的北京市區軌道交通線網規劃中,突出的一點是關于設置穿城對角線路的構想。1城市的客運交通分布 影響城市交通變化的因素,除了城市人口增加、經濟收入增多、出行頻率增強外,還有城市結構的變化、城市布局的調整。 為了適應北京建設國際化大都市的要求,北京市總體規劃明確提出:城市建設重點要從市區向遠郊區轉移,市區建設要從外延擴展向調整改造轉移。 按照北京市總體規劃戰略部署,原擁擠在市中心區的污染企業、低附加值企業、擾民企業正在有計劃地向郊區轉移,大量居住在城區低矮、破舊平房內的居民紛紛遷居到城市外圍寬敞、明亮的新建居住小區,商業、服務業、文化娛樂設施在城市中心區占據了主要地位。城市布局的調整,使城市成了面向周圍廣大地區居民服務的中心,多數居民的出行則以中心區為核心,構成強向心交通特征。 受北京市總體規劃布局戰略調整的影響,近10年來北京城市的客運交通呈“米”字形分布的特點愈加明顯:東西方向沿長安街為交通主干道,南北方向沿東單南北大街、西單南北大街為交通主通道。而城市西北、東南和東北、西南兩對角方向上的客運交通需求正呈快速增長態勢。 按照北京市總體規劃,在市區四個對角方向上規劃有若干個重要的建設地區:其中在東北方向上有望京(酒仙橋)邊緣集團、首都機場;西北方向上有西苑邊緣集團、中關村科技園區;西南方向上有豐臺邊緣集團;東南方向上有垡頭邊緣集團、亦莊經濟技術開發區。這些地區不僅功能各異,獨具特色,且均與市中心區保持著密不可分的經濟和交通聯系。 隨著上述地區城市建設步伐的加快,在該地區的人口活動和與市中心區的交通出行也呈快速增長態勢。城市道路上交通需求的增長,對沿線的城市道路客運交通能力提出了越來越高的要求。2城市交通系統存在的問題 當前,北京市的交通擁擠、車速下降、事故增多,乘客普遍感到出行難、乘車難、行路難。北京交通存在的問題主要有:機動車保有量及使用量迅速增加,致使城市道路上交通量增長快于道路本身的增長;城市道路設施嚴重不足、分布不合理,難以滿足城市交通的需要;客運交通增長和機動車速下降致使公共交通擁擠不便、乘客候車和出行時間延長;道路交通管理水平低和技術手段的落后,致使路口堵塞嚴重、道路通行不暢。其中道路布局不合理是導致交通系統能力不足的主要原因。 北京的城市道路是在皇城基礎上發展起來的,中心是紫禁城,市區圍繞著紫禁城向外呈圓型發展,城市道路呈“棋盤型”排列。由于紫禁城為道路禁區,致使城市道路存在著道路稀疏、斷路堵頭較多、通行不便等問題。
同時還存在著由于路徑為南北正向排列,其斜向交通極為不便的問題。北京市居民出行調查中的居民出行等時線顯示,以天安門廣場為中心,居民出行15min、30min、45min、60min等時線外部形狀均趨近于菱形,正向方向可出行距離相對較長,其中向西方向由于地鐵線路的運營,在時間距離相同的情況下,其空間距離比另外三個方向長出一倍。而斜向方向受道路條件所限,可出行距離較短。 近幾年,北京的城市建設在基礎設施工程上加大了投資力度,陸續竣工了平安大街、菜市口南大街、白頤路、兩廣路等多項市政工程道路,但是北京城市道路的基本格局沒有改變。北京城市道路棋盤形格局使交通出行沿正南、正北、正東、正西方向比較順暢,而東南、東北、西南、西北四個對角方向的出行較為不便。目前正在執行的軌道交通線網為“棋盤加環線”,其中環線的功能為紐帶,將各條正向排列的棋盤放射線串聯起來,增加網絡的可達性,減少換乘次數。調查資料顯示,在城市對角方向上,特別是西北、東南走向,其迅速增加的客運交通出行已遠遠大于該方向上的交通供給能力,促使交通環境日趨惡化。由于上述地區處于城市的對角方向上,其交通出行受到棋盤形城市道路的制約,因此迫切需要利用軌道交通,增加對角方向上的客運交通能力。3設置穿城對角線路的戰略決策 “對角線形”是在“棋盤加環線”的基礎上,增加對角線走向線路,如圖1。%Q“對角線形”可彌補“棋盤形”非直線系數大的缺點,承擔“棋盤形”網絡難以覆蓋的對角線上的街區之間、其與市中心間的居民出行,增加沿線居民出行的可達性,并且可減少出行時間。 北京地鐵在20世紀50年代第一次編制軌道交通線網時,就曾經考慮過對角線路的設置問題,由原蘇聯專家幫助編制的第一版北京市軌道交通線網規劃方案由8條線路組成:兩橫、兩縱、兩半環、兩對角線。其中東西向1號線在20世紀60年代著手實施,兩條南北走向的線路基本格局構成了今天已開始實施的地鐵4號線、5號線。而兩條對角線路分別為西北、東南走向的頤和園至十八里店,西南、東北走向的跑馬場至東壩河,兩線相交于前門地區。由于客流需要尚未成熟,在以后所編制的線網中,均沒有再出現這種規劃線路。隨著城市對角線方向上客運交通量的迅速增加,原線網“棋盤加環線”格局的不足日益顯現。而交通供給的不足必然限制交通需求的增加,制約城市建設的發展。 從功能上講,市區客運交通呈“米”字形變化的特征是“棋盤加環線”型線網難以滿足的。事實證明,在軌道交通線網中設置穿城對角線路的時機已經成熟,本次在線網調整中增設了兩條斜向穿城對角線路,見圖2。3.1對角線設置原則 作為城市軌道線網的一個組成部分,對角線的設置原則為: (1)為符合城市交通“米”字形出行特征和向心出行特征,線路需穿過城市中心地區,沿對角方向布設。 (2)為增大工程可實施性,針對北京棋盤形道路格局,對角線路主要采用L形折線組成。 (3)要利用對角線路,連接市區重點規劃地區和大客流集散點。 (4)對角線路的交點應選擇在市中心既有或規劃的重要客流集散點附近。 (5)應盡量處理好與既有線路的銜接關系。3.2對角線功能 作為網絡規劃線路,對角線的功能定位有4條: (1)實現城市東北、西南方向和城市西北、東南方向與市區間的快速聯系,為對角方向上規劃建設地區的交通出行提供便捷的軌道交通服務。 (2)增加城區局部地區軌道交通線網密度,為城區人口稠密區提供交通支持。 (3)為道路交通不便的中心繁華地區開辟新的地下交通走廊,為中心繁華地區的發展融入新的活力。 (4)利用對角線路將多條向外伸展的直徑線路和放射線路在通過地鐵環線連接之外,再一次串聯起來,增強線網的服務功能。3.3對角線路交點車站的選擇 設置對角線路,其交匯點的選擇至關重要: (1)根據對角線路設置原則和功能定位,對角線路的交點車站宜選擇在客流密集的集散地,功能定位應是一大型交通集散、換乘樞紐。 (2)對角線路交點車站受其線路在城區走向的限制,但選擇交點車站也要考慮車站的施工條件。 (3)根據向心交通特征,對角線路交點車站宜選擇在城市中心地區,在具體位置上研究了靠近城北的地安門、靠近城南的瓷器口及處于市中心的前門等多處地點的優劣勢條件,根據對角線路主要服務功能,并結合線路走向布置條件,最終選定在前門大柵欄地區設置對角線路的交點車站。3.4對角線路線位選擇3.4.1西北、東南對角線路(12號線)城市外圍西北方向上有中關村科技園區、北京大學、清華大學、頤和園、圓明園、西苑等重要規劃地區和重要景區,在靠近中心區一帶,還有金融街、西單商業區等;城市外圍東南方向上有垡頭邊緣集團和亦莊經濟技術開發區,該方向也是北京未來主要發展方向。由于在城市西北至東南方向上建設有上述重要規劃地區,因此,這一方向上潛在的客流需求較大。線路走向和線位要考慮為這些地區提供良好的交通支持。 具體路由走向為:線路西起四季青鄉,沿規劃道路向東至首都體育館后沿三里河路南行至三里河折向東,沿月壇南街下穿已運營的地鐵2號線后穿經金融街、西單商業中心北側,沿靈境胡同至府右街折向南,在和平門再次下穿2號線并與之形成立體換乘,沿廊房頭條東行,在大柵欄地區與14號線形成平行換乘關系,利用規劃南北走向的8號線前門站和聯絡通道與2號線前門站形成換乘銜接關系。線路沿鮮魚口胡同至小花市南行,在龍潭湖公園西側向南,在方莊住宅區線路折向東,之后線路再折向東南,至亦莊經濟開發區東區。 西北、東南方向對角線原方案北段為線網中的4號線白石橋以北段線位。鑒于4號線作為一條線考慮的因素,該對角線北段調整為西起四季青鄉,從對角線服務功能上有所降低。3.4.2東北、西南對角線路(14號線) 城市東北至西南方向上規劃建設有望京(酒仙橋)邊緣集團、首都國際機場及豐臺邊緣集團,其間有北京站、北京南站鐵路對外交通樞紐和正在建設的中心商務區。同樣,規劃的對角線路應能對上述重點地區建設和既有大客流吸引點、客源點提供良好的交通支持。 東北、西南方向對角線路具體路由走向為:線路西起豐臺區的豐臺園,東行至馬家堡,與正在修建的4號線相交后線路折向北,下穿北京南站站場并在站前廣場設站,線路向北沿太平街、新華街至琉璃場后折向東,沿規劃的城市次干路東行至前門南大街,在大柵欄地區與12號線形成平行換乘關系,利用8號線前門站和聯絡通道與2號線前門站形成換乘銜接關系。線路沿鮮魚口胡同繼續東行,至北京站南街向北,下穿北京站站場后沿站前街向北至金寶街向東,線路穿過東二環后沿雅寶路至日壇公園,斜穿公園西南角至光華路后東行,過中心商務區后沿大望路北行至望京邊緣集團。3.5 對角線路站點設置 (1)兩條規劃的對角線路是線網結構中的新增線路,它們除主要承擔對角方向上的客運功能外,在線網中還具有重要的疏解功能。因此,對角線路應采用較大車站間距,以起到快速疏解的作用。 (2)兩條對角線路與環線和重要的直徑線應形成換乘關系。 (3)在途經重要的規劃建設地區時應設置站點,以增強線路的服務功能。 (4)對角線路交點大柵欄車站規劃為兩線平行換乘車站,該座車站利用8號線前門站與既有環線(2號線)可形成四條地鐵線銜接換乘關系。今后,前門大柵欄地區將在地下形成連接東、西、南、北和四個對角方向的四通八達的軌道交通換乘樞紐。
同時還存在著由于路徑為南北正向排列,其斜向交通極為不便的問題。北京市居民出行調查中的居民出行等時線顯示,以天安門廣場為中心,居民出行15min、30min、45min、60min等時線外部形狀均趨近于菱形,正向方向可出行距離相對較長,其中向西方向由于地鐵線路的運營,在時間距離相同的情況下,其空間距離比另外三個方向長出一倍。而斜向方向受道路條件所限,可出行距離較短。 近幾年,北京的城市建設在基礎設施工程上加大了投資力度,陸續竣工了平安大街、菜市口南大街、白頤路、兩廣路等多項市政工程道路,但是北京城市道路的基本格局沒有改變。北京城市道路棋盤形格局使交通出行沿正南、正北、正東、正西方向比較順暢,而東南、東北、西南、西北四個對角方向的出行較為不便。目前正在執行的軌道交通線網為“棋盤加環線”,其中環線的功能為紐帶,將各條正向排列的棋盤放射線串聯起來,增加網絡的可達性,減少換乘次數。調查資料顯示,在城市對角方向上,特別是西北、東南走向,其迅速增加的客運交通出行已遠遠大于該方向上的交通供給能力,促使交通環境日趨惡化。由于上述地區處于城市的對角方向上,其交通出行受到棋盤形城市道路的制約,因此迫切需要利用軌道交通,增加對角方向上的客運交通能力。3設置穿城對角線路的戰略決策 “對角線形”是在“棋盤加環線”的基礎上,增加對角線走向線路,如圖1。%Q“對角線形”可彌補“棋盤形”非直線系數大的缺點,承擔“棋盤形”網絡難以覆蓋的對角線上的街區之間、其與市中心間的居民出行,增加沿線居民出行的可達性,并且可減少出行時間。 北京地鐵在20世紀50年代第一次編制軌道交通線網時,就曾經考慮過對角線路的設置問題,由原蘇聯專家幫助編制的第一版北京市軌道交通線網規劃方案由8條線路組成:兩橫、兩縱、兩半環、兩對角線。其中東西向1號線在20世紀60年代著手實施,兩條南北走向的線路基本格局構成了今天已開始實施的地鐵4號線、5號線。而兩條對角線路分別為西北、東南走向的頤和園至十八里店,西南、東北走向的跑馬場至東壩河,兩線相交于前門地區。由于客流需要尚未成熟,在以后所編制的線網中,均沒有再出現這種規劃線路。隨著城市對角線方向上客運交通量的迅速增加,原線網“棋盤加環線”格局的不足日益顯現。而交通供給的不足必然限制交通需求的增加,制約城市建設的發展。 從功能上講,市區客運交通呈“米”字形變化的特征是“棋盤加環線”型線網難以滿足的。事實證明,在軌道交通線網中設置穿城對角線路的時機已經成熟,本次在線網調整中增設了兩條斜向穿城對角線路,見圖2。3.1對角線設置原則 作為城市軌道線網的一個組成部分,對角線的設置原則為: (1)為符合城市交通“米”字形出行特征和向心出行特征,線路需穿過城市中心地區,沿對角方向布設。 (2)為增大工程可實施性,針對北京棋盤形道路格局,對角線路主要采用L形折線組成。 (3)要利用對角線路,連接市區重點規劃地區和大客流集散點。 (4)對角線路的交點應選擇在市中心既有或規劃的重要客流集散點附近。 (5)應盡量處理好與既有線路的銜接關系。3.2對角線功能 作為網絡規劃線路,對角線的功能定位有4條: (1)實現城市東北、西南方向和城市西北、東南方向與市區間的快速聯系,為對角方向上規劃建設地區的交通出行提供便捷的軌道交通服務。 (2)增加城區局部地區軌道交通線網密度,為城區人口稠密區提供交通支持。 (3)為道路交通不便的中心繁華地區開辟新的地下交通走廊,為中心繁華地區的發展融入新的活力。 (4)利用對角線路將多條向外伸展的直徑線路和放射線路在通過地鐵環線連接之外,再一次串聯起來,增強線網的服務功能。3.3對角線路交點車站的選擇 設置對角線路,其交匯點的選擇至關重要: (1)根據對角線路設置原則和功能定位,對角線路的交點車站宜選擇在客流密集的集散地,功能定位應是一大型交通集散、換乘樞紐。 (2)對角線路交點車站受其線路在城區走向的限制,但選擇交點車站也要考慮車站的施工條件。 (3)根據向心交通特征,對角線路交點車站宜選擇在城市中心地區,在具體位置上研究了靠近城北的地安門、靠近城南的瓷器口及處于市中心的前門等多處地點的優劣勢條件,根據對角線路主要服務功能,并結合線路走向布置條件,最終選定在前門大柵欄地區設置對角線路的交點車站。3.4對角線路線位選擇3.4.1西北、東南對角線路(12號線)城市外圍西北方向上有中關村科技園區、北京大學、清華大學、頤和園、圓明園、西苑等重要規劃地區和重要景區,在靠近中心區一帶,還有金融街、西單商業區等;城市外圍東南方向上有垡頭邊緣集團和亦莊經濟技術開發區,該方向也是北京未來主要發展方向。由于在城市西北至東南方向上建設有上述重要規劃地區,因此,這一方向上潛在的客流需求較大。線路走向和線位要考慮為這些地區提供良好的交通支持。 具體路由走向為:線路西起四季青鄉,沿規劃道路向東至首都體育館后沿三里河路南行至三里河折向東,沿月壇南街下穿已運營的地鐵2號線后穿經金融街、西單商業中心北側,沿靈境胡同至府右街折向南,在和平門再次下穿2號線并與之形成立體換乘,沿廊房頭條東行,在大柵欄地區與14號線形成平行換乘關系,利用規劃南北走向的8號線前門站和聯絡通道與2號線前門站形成換乘銜接關系。線路沿鮮魚口胡同至小花市南行,在龍潭湖公園西側向南,在方莊住宅區線路折向東,之后線路再折向東南,至亦莊經濟開發區東區。 西北、東南方向對角線原方案北段為線網中的4號線白石橋以北段線位。鑒于4號線作為一條線考慮的因素,該對角線北段調整為西起四季青鄉,從對角線服務功能上有所降低。3.4.2東北、西南對角線路(14號線) 城市東北至西南方向上規劃建設有望京(酒仙橋)邊緣集團、首都國際機場及豐臺邊緣集團,其間有北京站、北京南站鐵路對外交通樞紐和正在建設的中心商務區。同樣,規劃的對角線路應能對上述重點地區建設和既有大客流吸引點、客源點提供良好的交通支持。 東北、西南方向對角線路具體路由走向為:線路西起豐臺區的豐臺園,東行至馬家堡,與正在修建的4號線相交后線路折向北,下穿北京南站站場并在站前廣場設站,線路向北沿太平街、新華街至琉璃場后折向東,沿規劃的城市次干路東行至前門南大街,在大柵欄地區與12號線形成平行換乘關系,利用8號線前門站和聯絡通道與2號線前門站形成換乘銜接關系。線路沿鮮魚口胡同繼續東行,至北京站南街向北,下穿北京站站場后沿站前街向北至金寶街向東,線路穿過東二環后沿雅寶路至日壇公園,斜穿公園西南角至光華路后東行,過中心商務區后沿大望路北行至望京邊緣集團。3.5 對角線路站點設置 (1)兩條規劃的對角線路是線網結構中的新增線路,它們除主要承擔對角方向上的客運功能外,在線網中還具有重要的疏解功能。因此,對角線路應采用較大車站間距,以起到快速疏解的作用。 (2)兩條對角線路與環線和重要的直徑線應形成換乘關系。 (3)在途經重要的規劃建設地區時應設置站點,以增強線路的服務功能。 (4)對角線路交點大柵欄車站規劃為兩線平行換乘車站,該座車站利用8號線前門站與既有環線(2號線)可形成四條地鐵線銜接換乘關系。今后,前門大柵欄地區將在地下形成連接東、西、南、北和四個對角方向的四通八達的軌道交通換乘樞紐。