屏蔽門系統(tǒng)在城市軌道交通中的應(yīng)用摘 要：通過對國內(nèi)、外城市軌道交通屏蔽門系統(tǒng)應(yīng)用的介紹，從安全、節(jié)能、環(huán)保等方面分析了屏蔽門系統(tǒng)的特點，并根據(jù)我國在設(shè)計和建造城市軌道交通過程中的經(jīng)驗和應(yīng)用，對屏蔽門系統(tǒng)的規(guī)劃和建造提出幾點建議。關(guān)鍵詞：城市軌道交通；屏蔽門系統(tǒng)；應(yīng)用；建議 屏蔽門系統(tǒng)是上世紀(jì)80年代出現(xiàn)的應(yīng)用在城市軌道交通中的一種安全裝置。它設(shè)置于地鐵站臺邊緣，將列車與地鐵站臺候車區(qū)域隔離開來，在列車到達和出發(fā)時可自動開啟和關(guān)閉,為乘客營造了一個安全、舒適的候車環(huán)境。我國部分城市的地鐵已經(jīng)安裝了或即將安裝屏蔽門系統(tǒng)，作為一項新技術(shù)的應(yīng)用，地鐵屏蔽門系統(tǒng)在城市軌道交通中發(fā)揮了非常重要的作用。1，屏蔽門系統(tǒng)的類型 1.1 全封閉式屏蔽門。它是一道自上而下的玻璃隔離墻和活動門，沿著車站站臺邊緣和兩端頭設(shè)置，能把站臺候車區(qū)與列車進站停靠區(qū)完全隔離。這種屏蔽門系統(tǒng)的主要功能是增加安全性、節(jié)約能耗以及降低噪音等。 1.2 半封閉式屏蔽門。它是一道上不封頂?shù)牟ＡЦ綦x墻和活動門或不銹鋼籬笆門。與全封閉式相比，安裝位置基本相同, 但結(jié)構(gòu)簡單，高度低，空氣可以通過屏蔽門上部流通，造價也低。它主要是起一種隔離的作用，提高站臺候車乘客的安全，同時它也還能起到一定的降噪作用。2，國外屏蔽門系統(tǒng)介紹 2.1 新加坡于1988年在NEL地鐵線上成功安裝了世界上第一套全封閉式屏蔽門系統(tǒng)。當(dāng)時主要考慮了經(jīng)濟與安全等以下幾個因素： 2.1.1 充分考慮了乘客乘車的安全性。 2.1.2 為了節(jié)約能源。由于新加坡常年氣候炎熱，空調(diào)運行費用在地鐵運行成本中占較大比重，安裝屏蔽門系統(tǒng)后其空調(diào)節(jié)能效率達到50%左右。 2.1.3 既有較高的可靠性，又滿足了地鐵的運營需要。 2.2 在新加坡地鐵第一個裝設(shè)了屏蔽門系統(tǒng)后，世界許多國家不少城市如倫敦、吉隆坡、曼谷、香港地鐵等，為了增加地鐵乘客的安全，也紛紛采用了屏蔽門這一系統(tǒng)，取得了良好的運行效果。 2.3 在保證乘客安全的前提下，為了降低地鐵的運營管理成本，日本在東京地鐵南北線和東京多摩線上安裝了半封閉式屏蔽門。在東京地鐵南北線上，站臺幾乎都設(shè)在400m～500m半徑的曲線上，這樣從車頭或車尾都無法看到列車全長，如果采用站務(wù)人員人工監(jiān)視列車的方法就必須增加車站工作人員。設(shè)置了屏蔽門之后，站臺上無需站務(wù)人員維持秩序，只需司機一人操作就可保證安全，減少了站臺上的工作人員，降低了地鐵的運營成本。3，屏蔽門系統(tǒng)的特點分析3. 1 優(yōu)點3.1.1 安全 地鐵列車在隧道內(nèi)運行時會產(chǎn)生強烈的活塞效應(yīng),當(dāng)列車進入站臺時會給站臺候車的乘客帶來被活塞風(fēng)吹吸的危險。裝設(shè)屏蔽門后，由于站臺與隧道空間有屏蔽門隔離開來，只有當(dāng)列車停靠站臺，并且列車門與屏蔽門完全對正時，屏蔽門才同時打開，從而避免了乘客探頭張望和隨車奔跑的現(xiàn)象，也避免了候車人員及物品意外跌落站臺軌道的危險。另外，屏蔽門上還安裝了探測各種障礙物的傳感器，一旦有障礙物存在，傳感器發(fā)出的信息將使屏蔽門再次作出開閉動作，這樣有效地減少了車門挾人、挾物的事故。如廣州地鐵二號線安裝的屏蔽門，是全國第一套地鐵屏蔽門系統(tǒng)，也是目前世界上最先進的第三代屏蔽門系統(tǒng)，它采用了高科技和人性化技術(shù)，技術(shù)水平已超過目前香港、巴黎和倫敦等地鐵使用的屏蔽門系統(tǒng)。廣州地鐵二號線自開通運營以來，沒有發(fā)生一起乘客跳軌或落軌的安全事故。而上海地鐵因沒有安置屏蔽門系統(tǒng)，致使乘客意外進入軌道而發(fā)生的事故已達40多起，死亡人數(shù)超過20人。3.1.2 節(jié)能 由于地下車站和區(qū)間隧道是長條形的地下建筑，除車站的出入口、通風(fēng)亭和隧道洞口與室外溝通外，基本上與大氣隔離，因此需要環(huán)控系統(tǒng)來保證乘客安全、舒適和設(shè)備使用安全。設(shè)置全封閉式屏蔽門系統(tǒng)后，車站候車空間與列車運行空間完全隔開，避免了大量空調(diào)冷氣進入隧道，減少了列車剎車時所散發(fā)出的熱量進入候車區(qū)，并減少站臺出入口由于列車活塞作用吸入大量新風(fēng)所帶來的負荷。既減少了冷量消耗，又減少了空調(diào)設(shè)備的容量及空調(diào)設(shè)備方面的投資。3.1.3 降低人工成本 在有些乘客不多的車站，安裝屏蔽門后，可以減少甚至不需要站臺工作人員，這將減少地鐵的日常運營管理費用。在日本由于人力資源成本較高，東京地鐵南北線安裝屏蔽門就是出于此種考慮，大大節(jié)省了人工成本。3.1.4 環(huán)保 列車行駛時會產(chǎn)生噪聲。安裝全封閉式屏蔽門系統(tǒng)之后，在站臺和軌道之間形成了一個隔音屏障，大大降低了地鐵候車區(qū)域中的噪聲，能夠降低約20dB(A)～25dB(A)。安裝半封閉式屏蔽門，也能減少噪聲約10dB(A)～15dB(A)。同時還可以把活塞風(fēng)從隧道中帶來的垃圾和灰塵拒之于屏蔽門外，使候車區(qū)域保持良好的衛(wèi)生環(huán)境。3.1.5 不會減少候車面積 由于安裝屏蔽門系統(tǒng)只需要25cm～30cm的寬度，而在沒有屏蔽門系統(tǒng)的車站，乘客候車的安全線距站臺邊緣的距離有50cm～60cm，因此安裝屏蔽門后不會影響車站的有效候車面積。3.2 缺點 屏蔽門系統(tǒng)的最大缺點就是投資大，安裝后還會增加維修費用。如香港地鐵公司在它的30個車站的74個站臺上安裝了屏蔽門系統(tǒng)，總投資達到20億港元；悉尼地鐵的Wynyard 車站和Town Hall車站共有14個站臺，安裝屏蔽門初期投資需要1310萬澳元，年維修費用約134萬澳元；廣州地鐵光購買屏蔽門每個車站就花了人民幣800多萬元，這也是當(dāng)時國內(nèi)許多城市在地鐵建設(shè)中為了節(jié)約成本而不得不放棄采用屏蔽門系統(tǒng)的主要原因。上海地鐵一號線于1994年建成，在規(guī)劃設(shè)計中已經(jīng)采用了屏蔽門系統(tǒng)作為其環(huán)控模式，但由于當(dāng)時壟斷屏蔽門技術(shù)的兩家國外公司報價每個車站高達3000萬元等原因，屏蔽門建設(shè)被迫擱置。4，對我國在建造軌道交通屏蔽門系統(tǒng)的建議 4.1 由于屏蔽門系統(tǒng)會給城市軌道交通提供一個安全的候車環(huán)境，為了防范候車乘客跌入軌道，應(yīng)該在軌道交通車站推廣安裝屏蔽門系統(tǒng)。 4.2 由于在地面和高架上軌道交通車站的環(huán)控系統(tǒng)都采用開放式的，對這些車站以及對環(huán)境、溫度要求不太高的車站，可以考慮設(shè)置安全門系統(tǒng)。它與屏蔽門系統(tǒng)的區(qū)別是：安全門只能避免乘客落入軌道，不能節(jié)約能源，但造價僅是屏蔽門的三分之一。如上海地鐵五號線安裝的安全門系統(tǒng)，其高度約為1.2米。 4.3 在那些常年需要空調(diào)進行環(huán)控的地鐵車站，考慮長期利益，應(yīng)安裝全封閉式屏蔽門。 4.4 由于地域的關(guān)系，各地地鐵的屏蔽門系統(tǒng)要因地制宜。在南方城市可以考慮選擇全封閉式屏蔽門以節(jié)約能源；而對于北方城市則可以考慮選擇半封閉式屏蔽門以節(jié)省投資。 4.5 在設(shè)計和建造地鐵線路時，就應(yīng)該同時考慮建造屏蔽門系統(tǒng)，否則，等到將來再進行改造，其施工改造的難度非常大，還會耗費更多的物力和財力。如上海地鐵一號線在改造中就遇到了非常大的困難，而且工期很長。 綜上所述，屏蔽門能夠給地鐵車站增加安全性、降低能耗、減少噪音等，但其資金的壓力也不小。要針對不同的線路與車站，考慮是否安裝屏蔽門及安裝哪種類型的屏蔽門，使軌道交通在給我們帶來便利的同時，也帶來安全和環(huán)保。參考文獻：1、蔣玉琨.東京地鐵南北線的站臺屏蔽門系統(tǒng)[J].地鐵與輕軌，1994，(1)2、胡維擷.地鐵站臺屏蔽門系統(tǒng)述評[J].地下工程與隧道，1997，(4)3、劉承東.屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用[J].城市軌道交通研究，2000，(1)