城市軌道交通換乘方式的探討[摘要]中轉換乘是城市軌道交通系統的一個重要組成部分，全面合理的規劃設計好換乘站，可使乘客換乘更快捷、更方便，同時也會減少各個方向的客流交叉。為此，本文參考各方面資料，比較全面地介紹了城市軌道交通換乘節點的各種換乘方式，并分析探討了它們各自的優缺點。[關鍵詞]城市軌道交通 換乘節點 換乘方式 城市軌道交通具有快速、大運量、方便、準時、舒適等特點，應納人城市公共交通體系統一籌劃，形成綜合交通體系，給市民的出行提供最大限度的方便。隨著城市軌道交通網絡的完善，市民出行換乘量必定增大。城市軌道交通不僅要與城市常規交通配合，還需要與公路、鐵路、民航等大交通相協調。換乘點是線網構架中各條線路之間或軌道交通線與其他交通方式的交織點，是提供乘客轉線換乘的車站，乘客通過換乘站及其專用通道設施，實現人流溝通，達到換乘的目的。城市軌道交通的換乘節點作為城市的重要客運樞紐，通過互相接運，以充分發揮城市軌道交通強大的優勢，成為城市客運的大動脈。1城市軌道交通換乘方式 結合城市總體規劃布置軌道交通路網時，必須重點研究各線路的相交點位置和相交形式。城市的重要公共場所是人流集中的地方，為了高效地完成公共場所人流的集散任務，應根據總體布局和人流的集散量配置若干路線，并規劃相應的換乘節點。軌道線網換乘點研究的任務就是對換乘點分布和換乘方式的可行性進行論證分析，并提出原則性的設想，以及對線路具體走向提出建議。 確定換乘方式的主要原則是:滿足換乘客流量的需要;調整相交線路方向創造良好的換乘條件;盡量縮短乘客的走行距離，減少人流交叉;結合地形選擇合適的車站布置形式。 根據上述原則，結合兩條線路常見的相互交織形式，如垂直交叉、斜交、平行交織等情況，換乘方式可分為同站換乘、通道換乘、站外換乘和組合式換乘等多種形式。在換乘方式的構思過程中充分運用無縫換乘的理念，最大程度的方便乘客。1 .1同站換乘 同站換乘分為同站臺換乘、樓梯換乘和站廳換乘三種形式。 (1)同站臺換乘 同站臺換乘一般適用于兩條線路平行交織，而且采用島式站臺的車站形式(見圖1)。乘客換乘時，由島式站臺的一側下車，跨過站臺另一側上車，即完成了轉線換乘，換乘極為方便。同站臺換乘的基本布局是雙島站臺的結構形式，可以在同一平面上布置，也可以雙層立體布置。 采用同站臺換乘方式要求兩條線要有足夠長的重合段，在兩線分期修建的情況下，近期需把后期線路車站及區間交叉的預留處理好，工程量大，線路交叉復雜，施工難度大。所以盡量選用在兩條線建設期相近或同步建成的換乘點上。 兩車站同層平行設置，通常有雙島和側島兩種形式(見圖2)，乘客通過站臺直接換乘，換乘最為方便，換乘設施工程量小;該方式容易導致換乘樓梯口人流聚集。兩個車站上下重疊設置，站臺上下對應，雙層設置(見圖3)，這種設置便于布置樓扶梯，換乘方便，通常采用島式站臺，采用區間線路交叉進行調整，四條線路可進行多種組合形式的布置;該方式車站結構難以分期實施。 圖4表示相鄰兩站通過調整區間線路平、縱斷面可實現各個方向同站臺平行換乘，換乘十分方便;但是工程實施難度大，運營條件不太好。 (2)樓梯換乘 在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結構做成整體的結點，并采用階梯將上下兩座車站站臺直接連通，乘客通過該自動扶梯或升降機及步行樓梯進行換乘，換乘高差一般為5一6m。需要注意上下豎向的客流組織，更應避免進出站客流與換乘客流的交叉紊亂。 樓梯換乘方式根據兩線車站交叉方式，又有“+”、“T”、“L”等三種布置形式。這三種形式在北京地鐵環線與規劃預留線之間采用較多，例如:西直門站方“+”型，復興門為“T”型，積水潭為“L”型等。 樓梯換乘方式的關鍵在于樓梯寬度往往因受島式站臺總寬度的限制，使其通行能力不能滿足乘客流量之需要，使樓梯換乘方式的適用范圍受到局限。一般適宜用于側式站臺間換乘，或與其他換乘方式組合應用。 “十”字形換乘客流在兩個車站中部集中，兩車站的站廳至站臺樓扶梯布置受限制(見圖5)，容易形成站臺與站臺直接的換乘形式，因而島島、側島、側側換乘的形式最為合適，通常要結合站廳換乘的形式以解決換乘人流過于集中的問題，給乘客以多種換乘方式選擇。 “T”字形換乘兩個車站上下立交，其中一個車站的端部與另一車站的中部相連(見圖6)，換乘客流在連接部分集中，可采用站廳和站臺換乘形式，兩個車站也可以相互拉開一段距離，以減少下層車站的埋深。 “L”形換乘特點與“T”基本相同，兩車站在端部連接(見圖7)。站廳換乘是指設置兩線或多線的共用站廳，或相互連通形成統一的換乘大廳。乘客下車后，無論是出站還是換乘，都必須經過站廳，再根據導向標志出站或進人另一個站臺繼續乘車。由于下車客流到站廳分流，減少了站臺上人流交織，乘客行進速度快，在站臺上的滯留時間減少，可避免站臺因行車延誤造成擁擠，同時又可減少階梯等升降設備的總數量，增加站臺有效使用面積，有利于控制站臺寬度規模。 站廳換乘方式與前述幾種換乘方式相比，由于乘客換乘線路必須先上(或下)，再下(或上)，換乘總高度落差大。若站臺與站廳之間采用自動扶梯連接，則可改善換乘條件。這種換乘方式有利于各條線路分期選線和實施。1.2 通道換乘(見圖9) 在兩線交叉處，車站結構完全脫開，用通道和樓梯將兩車站連接起來，供乘客換乘。連接通道一般設于兩站站廳之間，也可直接設置在站臺_L。通道換乘方式布置較為靈活，對兩條線路交角大小及車站位置有較大適應性，預留工程少，甚至可以不預留，容許預留線位置將來可以作適當調整。通道寬度可按換乘客流量的需要設計。換乘條件取決于通道長度，一般不宜超過100m，這種換乘方式最有利于兩條線路工程分期實施，預留工程最少，后期線路位置調節有較大的靈活性。1.3 站外換乘 這種換乘方式是乘客在車站付費區以外進行換乘，實際上是沒有專用換乘設施的換乘方式。采用站外換乘方式，往往是無線網規劃而造成的后遺癥，一般不予推薦。這種換乘方式由于乘客需增加一次進、出站手續，再加上在站外與其他人流交織和步行距離長，因而顯得十分不便。對軌道交通自身而言，是一種系統性缺陷的反映。因此，站外換乘方式應注意盡量避免。1.4 組合式換乘 在換乘方式的實際應用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以達到改善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價。例如:同站臺換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有的換乘方向都能換乘;樓梯換乘方式在島式站臺中，必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足換乘能力;站廳換乘方式輔以通道換乘方式，可以減少預留工程量等等。上述組合的目的，都是從功能上考慮，不但要有足夠的換乘通過能力，還要有較大的靈活性，為乘客、為工程實施提供方便。 城市軌道交通要發揮快速、準時的優勢，除了其自身的速度與正點性以外，還要考慮與其他軌道交通，地面交通方式的有效銜接。這種銜接將直接關系到軌道交通的吸引力，也影響著軌道交通系統的服務水平。無縫換乘即基于軌道交通與公共交通的一體化進行構思，包括軌道線路之間的換乘、共線運營;地面公交線網與軌道交通的配合;軌道交通車站出人口的銜接;站前廣場一體化交通銜接;車站和公共交通工具的無障礙措施的引進等。軌道交通網絡建設周期較長，無縫換乘方面主要是做好規劃，控制用地，并考慮方案靈活性。2 換乘方式的選擇 軌道交通線網各換乘點換乘方式的選擇，應在滿足以人為本、方便乘客、便于管理、工程簡單等前提下，根據兩線交匯形式，結合線網規劃的線路敷設方式、聯絡線布置、線路修建順序等進行布置。 三線相交換乘時，將產生24個換乘方向，客流關系非常復雜，要布置足夠多的換乘點，或設置專門的換乘層，并精心布置樓扶梯，將各種可能的換乘方式進行組合，以達到完善換乘條件，方便乘客使用的目的。 通過以卜各種換乘方式的分析，可以看出，任何換乘點的換乘方式都是把滿足換乘客流功能需要放在第一位，同時還要考慮一系列的相關因素:換乘點上兩條線路的修建順序;換乘點上兩條線路的交織形式和車站位置;換乘點的換乘客流量和組織形式;換乘點線路和車站的結構形式和施工方法;換乘點的周圍地形、地質條件以及城市規劃的地面和地下空間開發要求等。3 結論與建議 在研究軌道交通換乘問題上應考慮到全局性、必要性、可行性、合理性和實用性。換乘站的位置及換乘方式的確定，要有充分的理由并進行論證比較，處處做到“以人為本”，在滿足標準規范的前提下，為乘客盡量創造舒適便捷的條件，充分發揮城市軌道交通的優勢，并注重節省投資，降低工程造價。