365JT交通運輸可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略
李志勇
(2003級公路學院研究生 長沙理工大學 410076)
摘要：交通運輸與當前我國國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展密切相關，本文主要從公路運輸方面探討公路建設和365JT設計中可持續(xù)發(fā)展的問題。
關鍵字：交通運輸 可持續(xù)發(fā)展
交通運輸是人類社會生產(chǎn)、經(jīng)濟、生活中一個不可缺少的重要環(huán)節(jié)，交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的重要部門之一，在整個社會機制中起著紐帶作用。現(xiàn)代化交通運輸業(yè)包括鐵路、水運、公路、航空和管道五種基本的運輸方式。下面主要談談公路運輸中的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。
自上世紀80年代中期以來，為解決長期困擾國民經(jīng)濟發(fā)展的交通瓶頸問題，國家和地方政府多方籌集資金加快高速公路網(wǎng)特別是國道主干線系統(tǒng)的建設。1998年，為拉動國民經(jīng)濟增長，國家力口大了對公路建設的投資力度。公路建設是一項綜合性的社會系統(tǒng)工程，與引導和促進物流轉換、使用和消耗土地、影響或改變自然風貌等緊密相聯(lián)；同時路網(wǎng)結構配置與城鎮(zhèn)365JT規(guī)劃的協(xié)調、土地資源保護、環(huán)境保護等方面亦對可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。現(xiàn)從高速公路設計對公路網(wǎng)規(guī)劃、保護和合理利用土地、廢物利用與環(huán)境保護等問題的考慮，探討公路建設應認真研究和解決好影響可持續(xù)發(fā)展的幾個環(huán)節(jié)。
1 可持續(xù)發(fā)展對公路網(wǎng)規(guī)劃的要求
在改革開放初期，我國交通運輸業(yè)的基礎十分薄弱、裝備落后，運輸路線總量不足，運輸結構不合理。作為主要運輸方式之一的公路運輸，1980年通車里程只有850000km，全國民用汽車擁有量約200萬輛，且公路通達路徑大部分集中在東南沿海和中部平原地區(qū)。公路建設缺少整體規(guī)劃和優(yōu)化，大多以省市行政區(qū)劃為中心，偏重于自成體系，在約l10000km的國道中，有近2000km的斷頭路。
高速公路在我國的出現(xiàn)，較之歐美發(fā)達國家晚了半個多世紀。國家提出的“五縱七橫"350000km國道主干線路網(wǎng)規(guī)劃構成了我國干線公路系統(tǒng)。國民經(jīng)濟的發(fā)展和改革開放的深入，促使各級政府形成要做到經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展必須優(yōu)先解決交通問題的共識，國家把交通運輸放在優(yōu)先發(fā)展的地位，公路建設投資大幅度增加，特別是1998年全國公路建設投資達1800億人民幣。由于公路發(fā)展相對滯后，改革開放20年來，我國公路建設的成就主要體現(xiàn)在公路總量的增加和等級的提高。由于國道主子線的建設資金來源系以地方政府為主多渠道籌集，國家給予補助，所以目前我國公路建設的主體為地方政府或其所屬的項目法人機構。這就導致我國國道主干線的建設雖在宏觀上受規(guī)劃的控制，但更多的是地方政府從考慮本地區(qū)交通需要出發(fā)分段建設，并沒有從路網(wǎng)上真正形成國道主干線網(wǎng)絡系統(tǒng)。也就是說．盡管公路總里程特別是高速公路和一、二級干線公路有了較大的發(fā)展，但交通“瓶頸”問題仍就沒有根本解決，而且部分已建成的高速公路無大的交通流，影響經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。與發(fā)達國家相比，現(xiàn)實的差距是20世紀90年代發(fā)達國家在公路交通上主要是如何完善路網(wǎng)配置，加強交通管理，公路智能化，引導和促進物流轉換，以較高的科技含量和較少的資金投入來促使公路滿足經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的需求；而我國現(xiàn)階段仍以大規(guī)模公路基本建設為主，以期實現(xiàn)干線公路網(wǎng)絡化，從路網(wǎng)結構上保證公路滿足經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的需求。我國的國道主干線系統(tǒng)中，分段建設的寧合、滬寧以及西寶、西臨等高速公路通車后，已暴露出路網(wǎng)結構不完整的缺陷。
根據(jù)我國公路建設目標，在“五縱七橫”主干線系統(tǒng)中先建成14500km的“二縱二橫”國道主骨架，由于各省分段實施，在省際不少路段由一般省道聯(lián)結，無法形成高速公路網(wǎng)，嚴重限制路網(wǎng)通達深度，造成路網(wǎng)的結構性矛盾。造成路網(wǎng)規(guī)劃不合理問題的原因有：
第一，規(guī)劃預測分析中缺少背景分析。任何規(guī)劃都是一種預期的均衡操作，故對規(guī)劃事物進行預期的需求分析是規(guī)劃中的主要內容。需求分析要以事物的發(fā)展規(guī)律為依據(jù)。任何科學規(guī)律都是有具體背景的，制定某一地區(qū)的交通規(guī)劃就要 相應的分析該地區(qū)預測期的社會經(jīng)濟背景條件下交通需求的變化規(guī)律。某一地區(qū)的交通規(guī)劃是該境域內的規(guī)劃，故在其交通需求預測中必須有社會經(jīng)濟背景分析。這種必備的內容在現(xiàn)規(guī)劃中雖然也有，但只是作為一種“必備內容”游離于其中，或者只是用社會經(jīng)濟中的歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)去進行趨勢外推，實際上對社會經(jīng)濟背景的分析并沒有深入，特別是缺少社會經(jīng)濟背景對交通需求的驅動與制約這種關鍵性的分析。
第二，現(xiàn)有規(guī)劃缺少交通運輸與國民經(jīng)濟同指向分析。交通運輸系統(tǒng)是國民經(jīng)濟系統(tǒng)的子系統(tǒng)之一。那么交通運輸系統(tǒng)發(fā)展指向（或發(fā)展戰(zhàn)略）必須與國民經(jīng)濟系統(tǒng)的發(fā)展方向相同。交通運輸與國民經(jīng)濟結構上是整體與部分的關系，使局部與整體同構的方法就是要使兩者之間有自相似的結構。也就是局部結構與整體結構應保持自相似性。在規(guī)劃中倘若缺少這種交通發(fā)展戰(zhàn)略與國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略間的自相似分析，就很難確保交通發(fā)展與國民經(jīng)濟發(fā)展之間的耗散水平盡可能的小。通俗而言，就是無法確保兩者在發(fā)展過程中的不“較勁”。在這種分析中特別要注意的是國民經(jīng)濟結構的狀態(tài)須用產(chǎn)業(yè)形態(tài)或生產(chǎn)力形態(tài)來描述，而不同的產(chǎn)業(yè)形態(tài)所對應需求的交通形態(tài)是不同的，即有什么樣的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，就有什么樣的交通形態(tài)。換而言之，在規(guī)劃期間，交通的發(fā)展要自發(fā)的，自相似的結構去適應期間產(chǎn)業(yè)形態(tài)發(fā)展的需求。現(xiàn)在各種交通路網(wǎng)、樞紐等交通基礎設施的規(guī)劃中都沒有進行此項分析工作。
第三，長遠規(guī)劃方法與近期規(guī)劃方法適應域不同在現(xiàn)有交通規(guī)劃中沒有受到重視。任何一種方法都有一個適應域的問題，方法本身無所謂好或壞，要看用得是否恰當，正所謂具體情況具體分析。對于規(guī)劃中的長遠期規(guī)劃和近期規(guī)劃而言，所采用的規(guī)劃方法是不同的。長遠期規(guī)劃必須采用本體論的方法進行才有意義，而近期規(guī)劃則必須采用本客均衡的方法。我國各省所作的30年公路網(wǎng)規(guī)劃屬長遠期規(guī)劃，而其采用的卻是一種本客均衡的近期規(guī)劃方法，即用歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)外推預測30年的路網(wǎng)發(fā)展水平，這樣做肯定是不行的。原因之一是由于我國的統(tǒng)計資料很不全，20世紀80年代前的統(tǒng)計資料幾乎沒有，即使有也很少有使用價值；統(tǒng)計口徑也一變再變，要找到前30年的完整資料幾乎不可能，從資料上就無法保證統(tǒng)計期大約比預測期長兩倍的要求。原因之二是由于這種方法只有在統(tǒng)計期和預測期同構的情況下才有效，而我國現(xiàn)在正處于社會經(jīng)濟快變期，交通運輸?shù)慕Y構肯定是會變動的，這種情況下用統(tǒng)計資料趨勢外推作出的長遠期規(guī)劃，肯定與實際的發(fā)展情況相去甚遠。因此長遠期規(guī)劃只能采用本體論——交通區(qū)位論的方法制訂。現(xiàn)行規(guī)劃中廣

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泛使用的OD流規(guī)劃法，是一種本客均衡論域中的規(guī)劃法，其中的OD流是快變的，因此OD流規(guī)劃法只適用于近期路網(wǎng)規(guī)劃。根據(jù)不同的規(guī)劃期限采用適宜的規(guī)劃方法是保證規(guī)劃有效的前提。
2 經(jīng)濟發(fā)展與公路本身的可持續(xù)發(fā)展問題
國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展需要公路交通等基礎設施的支持，同時公路本身亦存在可持續(xù)發(fā)展問題，反映在規(guī)劃和設計上，即表現(xiàn)為公路的設計服務水平、通行能力和如何滿足設計使用末年交通持續(xù)增長的需要。交通量的增長隨著經(jīng)濟發(fā)展而持續(xù)增長。由于沒有從長遠的觀點來考慮公路本身的可持續(xù)發(fā)展需要，我國較早建設的某些公路如濟青、廣佛、滬寧高速公路等，開通不久部分路段交通量即超過或將很快超過4車道的通行能力，為此不得不考慮重新建設第二通道以緩解日趨緊張的交通壓力，既造成投資重復增加，又浪費寶貴的土地資源。因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度探討公路規(guī)劃設計中標準的合理選用，是公路建設決策中不可忽視的問題。
3 公路建設與土地資源的保護
土地是農(nóng)業(yè)賴以持續(xù)發(fā)展的基本資源，保護土地資源是我國的一項基本國策。連徐高速公路路基絕大部分為填方路堤，為解決路基所需填料，往往不得不采取集中征用土地設置取土場的方式。因此公路設計應從線位選擇、路基高度的設計、取土方案3個方面考慮土地資源的保護問題。另一方面平原農(nóng)業(yè)區(qū)，田間耕作道路、排灌水系比較完善，公路線位宜盡可能不與路、渠網(wǎng)絡經(jīng)、緯斜交，以免破壞原有體系。
由于我國人口眾多，土地資源緊張，農(nóng)村人口密度較大，村落星羅棋布，為滿足持續(xù)發(fā)展的出行交往需要，平原地區(qū)高速公路設置大量的通道、立交橋，導致路基填土高度有越來越高之勢。在高速公路設計中為控制路基高度、減少占地，進行大量的地方道路上跨與下穿高速公路的方案比選．以選擇合理的交叉方式。路基高低不僅僅是公路本身的占地問題，對于東部沿海地區(qū)的高速公路而言．由于路基靠借方填筑，在沿線均為平原而無高崗或低丘借土又缺乏其它可用料源的情況下，高路堤則意味著需征用更多的土地取土。高速公路設計中，為求盡可能少占用農(nóng)田取土，在公路沿線曾進行較大范圍的取土場調查，結合地方政府水利及基本農(nóng)田改造規(guī)劃，擬在水庫庫區(qū)、廢黃河高漫灘階地、低產(chǎn)旱地處設置集中取上場，供全線路基用土，并綜合利用工業(yè)廢渣，這種方案的基本前提就是保護土地資源，促進可持續(xù)發(fā)展。
4 廢物利用促進可持續(xù)發(fā)展
利用工業(yè)廢渣作為筑路材料，對環(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展具有很大的促進作用。自我國20世紀80年代末大規(guī)模高速公路建設以來，公路設計一直在探索如何利用工業(yè)廢渣來填筑路基。京津塘高速公路設計采用鋼渣填筑路基；石家莊至安陽高速公路設計數(shù)十公里路段采用粉煤灰填筑路基；滬寧高速公路采用粉煤灰填筑路基以及大量采用粉煤灰作為路面基層混合料等等均在365JT技術上取得重大突破并獲  得成功。既為企業(yè)持續(xù)生產(chǎn)提供了儲渣、儲灰場地，避免渣(灰)棄置征用土地、污染環(huán)境，同時又解決了路基填料問題，節(jié)約了數(shù)干畝土地資源。在促進環(huán)境保護及企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展兩方面，取得的社會和經(jīng)濟效益均十分可觀。
5 結束語
    環(huán)境保護與可持續(xù)發(fā)展是當今社會的兩大主題。交通運輸理所當然應考慮可持續(xù)發(fā)展性，應該權衡工程效益與社會可持續(xù)發(fā)展的整體效益，將對國民經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生更加顯著的促進作用。

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