談我市二級公路改造
楊水生
衡水市TRANBBS交通局公路管理處   衡水  053000

[摘要]  本文介紹了衡水市近幾年二級公路的改造情況，及公路改造在路網TRANBBS規劃、公路TRANBBS設計、工程TRANBBS施工中所取得的經驗教訓。
關鍵詞：二級公路  改造  經驗教訓
公路改造是一個永久的話題，也是一個公路建設中一項長期的任務。隨著國民經濟的發展和人民生活水平的不斷提高，交通量不斷增加，這就日漸突出顯露了公路的線形標準差、路況不好、行車事故多、交通阻塞等相當嚴重的交通問題，更加突出了公路改造的迫切性。
1.0公路現狀：
自1997年開始至2003年，我市按公路建設計劃，利用7年時間，先后改造建設了8條二級路，總長151.86公里。所提二級路是原二級路改造為二級路，或二級以下公路改造為二級路。我市目前擁有高速公路139公里，一級公路115公里，二級公路803公里，三級公路384公里，四級公路2933公里。從以上數據可以看出二級公路自身改造，與低等級公路改造為二級公路將是今后相當長一段時期內公路建設的主要內容。
1997~2003年衡水市二級公路改造情況統計表
序號 路線名稱 路線代碼 分期建設 里程（公里） 建設投資(萬元) 建設年限
1 衡德路周通至梁莊橋段 S391  7.8 2996 1997
2 武千線武邑至東光段 S383 一期 21 6576 1998
3  S383 二期 24.97 7882 1999
4  S383 三期 14 4330 2000
5 景（縣）桑（園）線 S385  10.781 4156 1998
6 正港線饒陽至武強段 S302 一期 16.535 8789 1998
7  S302 二期 28. 028 7246 2002
8 肅臨線饒陽至石黃高速段 S282 一期 8 2992 1999
9  S282 二期 12.14 4540 2000
10  S282 三期 12.014 4493 2001
11 保衡路安平至深州段 S231 一期 20 7812 2000
12  S231 二期 8.076 2806 2001
13 鄭昔線棗強至邢臺界段 S393 一期 16.056 5292 2002
14  S393 二期 12.276 3528 2003
15 安新線衡水段 S233  7.298 1998 2003
16 合計   151.86 75436 

2.0二級公路改造的經驗教訓
經歷公路建設的長遠規劃、公路年度建設計劃、公路建設可行性研究、勘察設計、工程施工等公路建設各階段，總結諸因素對公路改造質量、進度、效益的影響，得出了一些公路改造的經驗教訓。
2.1公路改建規劃方面
2.11公路網規劃時間應提前
公路雖然是一條線，但其服務范圍則是一個面，而影響因素又是多方面的。實踐證明，要新建或改建一條公路，必須根據國民經濟發展的總方針和政治、經濟、國防等的要求，提前做出全面的規劃。提前做出的公路規劃是確保公路建設合理布局，有秩序地協調發展，防止建設決策、建設布局隨意性、盲目性的重要手段；是路政管理的一個依據；是減少公路改建投資的一個途徑。我市衡德路、武千線、正港線、肅臨線等二級公路改建之前，正是電力、電纜、光纜、通訊等線路迅猛架設、鋪設之時，由于交通部門擁有自己的公路規劃，通過和相關單位結合，讓其避開公路線位，或簽訂了無償拆遷協議，減少了公路建設的投資。
2.12公路網規劃標準應適度超前
公路網規劃標準適度超前而建設時未達規劃標準所造成的浪費，要遠比公路網規劃標準滯后而建設時超過規劃標準所造成的浪費大。京九鐵路縱貫衡水大地，多次與我市各等級公路交叉，其中兩次跨越肅臨線，在饒陽北第一次跨越肅臨線，鐵路箱涵凈寬9米，道路實際寬度路面15.4米；在楊各莊村南第二次跨越肅臨線，鐵路箱涵凈寬9米，道路實際寬度路面15.4米；并在衡水市區東部跨越衡德路，鐵路箱涵凈寬9米，道路實際寬度路面6+12+6米，這些鐵路箱涵嚴重限制了交通流，同時某些涵洞也制約了TRANBBS城市的發展。今年即將改造的邢德線，在大營鎮京九鐵路跨越邢德線時也存在相同的問題。
2.13公路網規劃應嚴格執行
公路網規劃是公路建設的指導性文件，是路政管理的一個依據。公路網制定了不去執行等同于未制定。我市二級公路的改造前，由于領導重視、路政人員嚴格執法避免了許多公路沿線的電桿、電纜、過村鎮門店房屋等的拆遷任務。
2.2公路改建原則方面
2.21保持或提高道路的TRANBBS技術標準
公路轉角所設轉角半徑應盡量采用不設緩和曲線的轉彎半徑。在條件允許的情況下，可采用一級路線形設計，二級路

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結構設計，為進一步改造升級留有余地。衡德路周通至梁莊橋段設計階段提出了兩個方案：一個是采用一級路線形設計，二級路結構設計與施工；另一個是采用二級路標準的線性設計、結構設計與施工標準，為進一步升級改造創造了條件。
2.22分期建設
根據行車要求、行政區劃、資金籌集情況，采取分期、分段建設、逐步提高的原則。為了合理使用資金，以及盡快發揮公路建設投資效益，在一定的條件下，可根據目前的運輸要求和今后逐步發展的需求，對公路某些工程，特別是路面工程，可分別的進行分期改建，有計劃的在預期內達到規定的技術標準。我市武千線全長59.972公里，保衡路全長28.076公里，肅臨線全長32.144公里，根據當時省廳投資政策（省廳投資路面工程、大中橋，地方投資拆遷占、路基工程、小橋涵等）、地方籌資情況、行政區劃等因素，武千線劃分了三期，保衡路劃分了二期，肅臨線劃分了三期。
分期建設方案優缺點共存。公路采用分期建設，是根據特定項目的自身因素及其特殊環境所決定的。分期建設優點是：給地方政府留有一定的籌集配套資金的時間，分散緩解了地方政府的財政壓力；使急需改造的公路段落及時得到了改造，使行車條件逐步得到改善，公路服務質量逐步得到提高。缺點是：分期建設給沿線城鎮居民及過往車輛帶來極大不便，某些車輛出行或過往就不得不多年饒行。從整個社會來考慮，多年中斷交通，也是一種浪費。
公路建設中是否采用分期建設，要根據項目的資金情況、交通流量、道路現狀等，涉及到具體項目的各種內外因素綜合考慮決定。
2.2公路設計方面
2.21舊路利用
舊路利用應在保證工程質量的前提下，實測、搜集大量數據后得出結論，一般舊結構層做為新結構層的地基層或地基層的一部分，而某些路況較好的舊水泥混凝土路面可作為新路面的基層。武千線、正港線、肅臨線、鄭昔線累計利用舊路60公里，至少節約資金1200多萬元。
舊路利用的形式：原二級路（9米寬路面，12米寬路基）改為二級路（11.4米寬路面，12米寬路基），根據舊路彎沉及道路表面狀況，某些段落采用舊路面加石灰土找平層+石灰土+二灰碎石+瀝青混凝土；某些段落采用舊路面加二灰碎石找平層+二灰碎石+瀝青混凝土；低等級公路改為二級路應進行加寬，加寬部分按新建，舊路利用部分按二級路改為二級路的形式。以上路面結構形式，在二級公路的改造中都曾出現，改建路經多年運行，狀況良好。
舊路利用的優點是可節省公路建設時間、節約資金、保護環境、增強了路基的抗水能力。
舊路利用的缺點是使路面標高增高，存在路基雙側加寬或單側加寬現象，不利于以后的日常養護，某些段落增加了公路占地。
2.22小橋涵的利用
公路建設中小橋涵的單個投資雖少，但其數量頗多。我市各項目在設計中采用了靈活多樣的設計方法，其設計過程為：第一是根據結構物的外觀情況做出判斷，有明顯外觀及內在缺陷者，定為新建；第二是對地基、端墻、橋面板等的承載力、抗荷能力進行勘測、檢測，不能滿足設計要求時，定為新建；第三是對結構物各部、各構件進行受力計算，計算結果不能滿足要求時，定為新建；能經過以上三關考驗的結構物，可以加以利用，并對美觀功能及其與相鄰工程的銜接部分做出特殊設計。
小橋下部多數為漿砌片（塊）石基礎，某些采取了直接利用或加寬利用下部，更換臺帽，拆除上部新建；某些采取了直接利用或加寬利用下部，上部直接采用現澆鋼筋混凝土面板的做法；這些設計對于減少小橋涵施工對路面工程施工的影響、縮短工期、節省工程資金更為突出。
2.23路線標高
舊路改造的縱段設計要比新建公路復雜的多，既要考慮滿足新路技術標準，又要考慮盡量和舊路標高一致，還要照顧到利用結構物的標高。總的設計原則是在滿足路面結構厚度的情況下，盡量壓低設計標高。
2.3抓好施工管理
2.31 創造良好的施工環境
施工環境涉及方方面面，有施工單位與其他施工單位的關系，有施工單位與監理單位的關系，有施工單位與當地政府及其各部門之間的關系，有公路與自然環境之間的關系。針對以上問題，應從兩方面入手，一是抓事前預測，防患未然，一是抓事后處理，不留后患。事前預測就是想得到、想得全，所有影響施工的和施工影響的因素都一一列出，如臨時占地、臨時道路、粉塵污染、公路取土、占用河道等。防患未然，就是對考慮到的各種因素，提前采取行動與對策，一是從本身著手，采取措施，使施工不破壞環境或減少對環境的影響程度；二是提前做好施工影響到的部門的工作，爭取相關部門的理解與支持。三是嚴格執行國家或有關部門的各項法律、法規、制度，履行相關程序，如水法、土地法、森林法、環保法等等，廣泛調動社會各部門對公路建設的積極性，擴大社會各部門對公路建設的支持，變被動為主動。
2.32有針對性的抓好工程質量
二級公路改造和其他等級公路的建設有所不同，二級公路改造的特點是舊路、舊結構物多、穿村鎮多、路基加寬情況出現的多。針對這些特點應著重解決三個問題：
一是利用路段平整度。對于原路面出現的路基嚴重沉陷或坑槽部分，提前進行挖補找平。提高平整度的重點應放在路面結構的下部，不應重上輕下。路面結構的下層單價較低、施工時間充足，進行處理所需機械費用及材料消耗較低。石灰土強度形成較慢，應加強壓實，壓實后出現標高偏差和平整度問題后，應及時再用平地機掛平。二灰碎石初壓完成后，也可散料進行找補。瀝青混凝土找平比較困難，應盡量采用瀝青混凝土攤鋪機滑雪形式進行攤鋪。
二是加寬路段路基的壓實。加寬路段要做好除草、開蹬工作。由于舊路基已基本沉降穩定，加寬路基最主要的是防止新舊路基的不均勻沉降。路基沉降分為土的固結沉降、土的自重沉降、排水壓縮沉降。沉降是路基的一個歷史過程，較高路基的加寬，工期安排上盡量分期填筑，每期留有一定的固結完成時間。對于加寬部分整個填方部分的壓實，應分層填筑、每層厚度不要超過規定，壓實標準靠高控制，最好壓至超固結，使之不再出現以上三種沉降。
三是過村鎮段街道化治理。舊路改造穿村鎮較多，路到哪兒，房到哪兒，為了保證行車安全快速，則需建好街道化排水設施。街道化要起到排除路面積水和隔離行人的作用。有些街道化建完后，路通了，街道化排水卻不通了，隔離強損壞了。街道化施工并不復雜，無技術難題，問題就出在對街道化建設不重視，對施工質量控制不嚴格。
3.0二級公路改造應注意的幾點
所保留構造物是否改造后公路的橋梁載重標準一致。
下穿鐵路時，公路的凈高是否滿足標準要求。
公路改造后，公路上方的電線是否滿足公路凈高要求。
舊路路面雖然等級低，但已經過長期行車碾壓、經常的養護和維修，故一般的路面及路基的上層密實堅硬，往往形成一層強度較高的薄殼層，改建時應充分利用。一般盡量將就路面作為新路面的底基層或路基，尤其在我市（路面材料比較匱乏的地區）更應如此。
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