[內容提要] 從小城鎮現狀布局與交通問題入手，分析了小城鎮過境公路穿城布局的成因及正負效應，對小城鎮交通問題特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城鎮布局以及交通發展趨勢。
[關鍵詞] 小城鎮、交通、特征
前言
小城鎮因為規模較小，其交通問題未能夠引起重視，而小城鎮大部分依賴于過境公路發展，在社會經濟發展和機動化程度不斷提高的情況下，其用地形態布局和交通的矛盾越來越突出。一般而言，城市越大，與外界的聯系越多，區內交通、區際交通越多，過境交通較少；相反，城市越小，對外的聯系越弱，區內與區際交通越少，而過境交通量越大。根據統計，一般100萬人以上城市，過境交通只占1%-9%，50-100萬人的城市，過境交通占8%-14%，10-50萬人的城市，過境交通占12%-28%，2-10萬人的城鎮，過境交通占14%-47%，而2萬人以下的小城鎮，過境交通高達60%以上。本文從小城鎮現狀布局與交通問題入手，分析了小城鎮過境公路穿城布局的成因及正負效應，對小城鎮交通問題特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城鎮布局以及交通發展趨勢。
1 過境公路穿城布局的歷史成因及其正負效應
1.1 成因分析
過境公路穿城在我國的城鎮當中具有很大的普遍性，由此影響到城鎮的布局和發展；穿心式布局的形成有著深刻的社會經濟原因，主要是：
1）與我國長時期較低的機動化水平相適應
建國后到80年代中葉，我國的交通運輸事業有了很大的發展，取得了舉世矚目的成就，根本上改變了舊中國交通線數量少、質量差、運力低的狀況，初步形成了鐵路、公路、水運、航空、管道等現代運輸方式組成的綜合運輸網絡；以廣泛分布在中華大地的公路為例，從“一五”到“六五”期間，技術水平和質量大大提高，鋪裝公路比重由1952年的43.6%上升為1985年的79.6%，1-4級公路占總里程的64.4%，并且高速公路的建設業已開始。汽車工業的發展為公路運輸提供了有力的支撐，1985年民用汽車保有量達到321萬輛。
雖然如此，由于受社會經濟發展水平以及計劃經濟體制等的制約，汽車作為運輸的主力軍大多發生在城市之間，為二、三產業服務，廣大鄉村及小城鎮地區長期處于低機動化的運輸階段，畜力車、機動三輪車、拖拉機是地方運輸的主力，速度慢，運輸效率低。在低機動化階段，城鎮發展依賴于公路，沿路展開，許多市場干脆緊貼馬路，熙熙攘攘的人群更增添市場的熱烈氣氛，在機動化程度較低的情況下，對交通的干擾還沒有明顯凸現。
2）長期存在以路興商、以路興鎮思想
交通對城鎮發展的帶動和促進作用大大刺激了地方政府的積極性，“要致富，先修路”，修路架橋被看作是地方經濟發展的標志；一旦公路建成，兩側地段則成為最有價值的地方，“要先富，去占路”，以路興商、以路興鎮，占路搞經營，成為地方政府發展經濟的法寶。地方政府著眼于眼前的利益，往往要求公路部門在選線時選在從鎮中心穿過，而不是只打擦邊球，“鎮鎮通公路”的建設結果是鎮鎮穿公路。在城鎮發展的初期，機動化的程度比較低，過境公路穿城確實為城鎮帶來了工商業的繁榮，為當地經濟的發展打下了一定的基礎。有統計資料表明，我國建制鎮90%以上是過境公路穿城的布局，中小城市也有許多是由過境公路穿城布局發展而來，而非公路穿城的鄉鎮大多比較落后和偏僻。隨著社會經濟和機動化的發展，公路穿城帶來的問題越來越嚴重。
1.2 穿心式布局的正負效應
所謂正效應，是指穿心式布局在一定時期對城鎮發展起到積極的促進作用，并且過境公路穿城的城鎮發展快于其他地區，而用地布局與交通的矛盾則發生在可容忍的范圍，未對城鎮的發展造成大的影響。所謂負效應，是指隨著機動化的發展，用地和交通的矛盾將越來越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，對城鎮進一步的發展帶來的制約作用超過促進作用。一般來講，隨著機動化程度的提高，正效應逐步下降，負效應漸漸上升；當負效應達到或者超過正效應的時候，就應當考慮過境公路外遷。
正效應：
對上海金山320國道沿線的楓涇、興塔、朱涇與同區域內非過境公路沿線的呂巷、松隱、錢圩的比較，經濟總量突出，鎮區規模大，人均GDP水平高，二、三產的比重較高。如表3所示，上海與浙江交界處的楓涇，1995年GDP總量為26516萬元，人均6628元，而松隱的GDP總量為10132萬元，人均為4112元；楓涇的一二三產的結構為29：56.8：14.3，二產遠遠高出一產，而松隱的三產結構為40.6：45.5：13.8，第一產業與第二產業相差不大。320國道沿線的朱涇、興塔，從鎮區規模和經濟總量上來看也比較大，錢圩工業也比較發達，人均收入較高，是由于靠近金山石化的緣故。
表1
GDP （萬元） 第一產業 第二產業 第三產業 產業結構
朱涇鎮 14224 4021 6789 3414 0.283 0.477 0.240
楓涇鎮 26516 7688 15049 3779 0.290 0.568 0.143
興塔鎮 15
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