2001年制定的國家“十五”計(jì)劃要求改善城鄉(xiāng)人民生活，鼓勵小汽車進(jìn)入家庭。《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃》明確地提出今后一個時(shí)期內(nèi)，國家將把鼓勵居民消費(fèi)放在非常重要的位置，作為拉動經(jīng)濟(jì)快速增長的重要政策之一。隨著國內(nèi)汽車消費(fèi)市場的建立和完善，城鎮(zhèn)居民的汽車擁有水平將得到較大幅度提高，必將對城市交通系統(tǒng)和土地利用產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。因?yàn)椴煌煌Ｊ桨煌耐恋乩贸杀荆栽谥贫ǔ鞘邪l(fā)展策略時(shí)應(yīng)深入進(jìn)行基于汽車化的交通系統(tǒng)對土地利用的影響和及其成本的分析研究。

　　一、我國城市機(jī)動化對交通系統(tǒng)的影響

　　1.城市個體機(jī)動化趨勢

　　《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃》預(yù)測到2005年，汽車保有總量達(dá)到2465-2545萬輛，機(jī)動化水平達(dá)到20輛/千人左右（見表1），其中小汽車擁有水平達(dá)到7輛/千人。總體而言，我國機(jī)動化近期水平仍將處于較低階段。受經(jīng)濟(jì)增長推動，隨著城鎮(zhèn)居民家庭收入的逐步提高，我國機(jī)動化將很快進(jìn)入導(dǎo)入期（指標(biāo)為20輛/千人），步入普及期（指標(biāo)為200輛/千人，相當(dāng)于新加坡現(xiàn)有水平，美國1915年為20輛/千人，普及時(shí)間僅為14年）。

　　《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃》

　　受經(jīng)濟(jì)水平制約，中國機(jī)動化表現(xiàn)為地域不均衡分布狀態(tài)，其中沿海地區(qū)機(jī)動化水平高于內(nèi)陸地區(qū)，城市地區(qū)高于鄉(xiāng)村地區(qū)（見表2），經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市機(jī)動化速度更快，汽車年增長率達(dá)到10%以上，與GDP增長率的彈性系數(shù)達(dá)到1左右。國際機(jī)動化經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)人均GDP達(dá)到3000美元，小汽車發(fā)展開始進(jìn)入家庭；當(dāng)人均GDP超過1萬美元，小汽車將逐步普及。目前人均GDP超過3000美元城市主要有深圳、上海、廣州、北京、廈門、蘇州、無錫等城市，這些城市機(jī)動化已經(jīng)進(jìn)入導(dǎo)入期。隨著汽車消費(fèi)市場日趨完善和人們交通行為的轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市機(jī)動化將進(jìn)入一個快速發(fā)展時(shí)期。以北京為例，改革開放20年來，機(jī)動車年增長率達(dá)到15.09%，至1993年城市機(jī)動化水平達(dá)到47.8輛/千人，為全國平均水平的6.5倍；近年來私人購車增勢迅猛，年遞增率高達(dá)50%左右。

　　2.城市交通系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型

　　目前我國城市交通正處于轉(zhuǎn)型時(shí)期，由以步行和自行車為主的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)向機(jī)動化方向轉(zhuǎn)變，主要表現(xiàn)為兩種形式：公交機(jī)動化為主的交通模式和個體機(jī)動化（摩托車+燃油助力車方式）為主的交通模式（見表3）。

　　蘇州資料來源于《蘇州市城市綜合交通規(guī)劃》；南京資料來源于《2000年南京城市道路交通發(fā)展年度報(bào)告》；廣州資料來源于《廣州市內(nèi)環(huán)路建成后對周邊地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)影響研究》；威海資料來源于《威海市區(qū)城市交通規(guī)劃》，常熟資料來源于《常熟市城市道路交通專題研究》；其它城市資料來源于《跨入二十一世紀(jì)的中國城市交通——城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)作品集》。

　　屬于第一種類型的城市不是很多，以南京最為典型，由于公交體制改革，改善了公交服務(wù)質(zhì)量，體力出行主要向公交方式轉(zhuǎn)變，公交出行比重從1997年的8.19%大幅度地上升到1999年的20.95%〔1〕。另一種類型以珠江三角洲和長江三角洲的中小城市為代表，體力出行主要向個體機(jī)動化（摩托車+燃油助力車）出行方式轉(zhuǎn)變。以蘇州為例，體力出行（步行+自行車）比例由1996年82.52%下降到2000年的69.5%〔2〕，主要轉(zhuǎn)向摩托車和燃油助力車出行方式，其相應(yīng)

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