車轍是瀝青混凝土路面特有的一種破壞形式，它是在行車荷載重復作用以及氣候（高溫）等因素綜合作用下產生的一種永久性變形，表現為沿行車輪跡產生縱向的帶狀凹槽，嚴重時車轍的兩側會有突起形變，造成路面使用性能更加惡化。車轍始終是瀝青混凝土路面的主要病害之一，20世紀70年代末美國各州公路局曾作過調查統計，在被調查的44條主要公路中有13條公路的破壞是由車轍引起的，占調查總數的29.5％；日本的高速公路路面維修、罩面的原因，80％以上是由于車轍引起的。對于我省的高速公路而言，道路交通量增長非常迅猛，往往遠遠地超過了設計預期增長速度，同時高速公路重車比例在不斷提高，車輛超載超限現象非常普遍，這種交通條件對路面的破壞作用是非常嚴重的，尤其會導致路面車轍的早期產生。事實也表明，在我省已建成通車的高速公路瀝青路面養護工作中，車轍已成為繼水損壞之后，引起普遍關注的路面病害類型。
本文根據在瀝青混凝土路面車轍處治和養護中的實踐和探索，針對常見的流動型車轍問題，應用并細化了銑刨拉毛養護工藝，對其適用范圍、施工設備、施工工序等進行了細致的研究。
1 車轍的類型和特征
根據形成機理，瀝青混凝土路面的車轍一般可以分為以下四類：
(1)磨損型車轍：這類車轍是面層表面受到輪胎磨耗形成的，在我國通常發生在車輛爆胎，鋼輪直接作用在瀝青混凝土面層上造成的劃傷，一般這些車轍無需作專門維修。
(2)壓縮型車轍：這類車轍主要是由于瀝青混凝土面層自身的壓密形變造成的，車轍形成“V”字型，深度一般為5～10mm，對道路的行車沒有太大的影響。
(3)結構型車轍：這類車轍主要是由于路面結構設計不合理，或由于結構層壓實不好或整體性不好，尤其是路基承載能力不足引起的。這類車轍往往橫向較寬，兩側沒有明顯隆起現象，橫斷面成U形（凹型），常伴有裂縫，并且短期內不會穩定，隨著時間的延續，車轍深度及其它相關路面破壞會不斷加劇。
(4)流動型車轍：這類車轍主要是由于瀝青混凝土高溫穩定性不足，或貨車超載嚴重，引起瀝青混凝土發生剪切變形產生的。這類車轍有明顯的隆起現象，整個車轍斷面形成“W”形，深度達20～50mm，嚴重時局部地段會出現大段松散破壞，行車跳動感明顯。
在我國，由于高等級公路瀝青路面普遍采用半剛性基層，絕大多數車轍屬于流動型車轍和壓縮型車轍。對于壓縮型車轍，由于車轍淺，不影響使用，一般可不做專門處理，嚴重時可以通過熱拌瀝青混凝土找平轍槽，達到恢復路面性能的目的；而對于流動型車轍，目前還沒有經濟、有效的維修工藝，通常是銑刨、重鋪瀝青混凝土面層，或者采用熱再生養護維修工藝，而一般流動型車轍延續段落長（達到好幾公里）、涉及整個面層，采用這些工藝維修費用較高，對交通影響大，大面積應用需要特別慎重。
2 流動型車轍的銑刨拉毛工藝
流動型車轍通常延續段落長、車轍深度大，因此維修處理困難大。如果采用全銑刨、全置換維修工藝，工程量大，費用高，在很多情況下不適合大面積實施；如果采用熱再生技術，一方面需要熱再生設備，配套設備要求高，另一方面，流動型車轍是發生在整個瀝青面層，銑刨時不易分層，這樣會造成不同面層材料混合，攤鋪時不能保證材料級配，從而大大影響維修質量。針對這種情況，從降低車轍深度和恢復路面性能出發，可采用將車轍隆起部分銑刨拉毛、降低車轍深度的方法恢復路面使用性能，達到安全行車的要求。
2.1 適用范圍
(1)流動型車轍，有明顯的隆起；
(2)車轍主要產生在面層，基層以下仍是完整的；
(3)車轍25mm以上，并且基本穩定；
(4)瀝青混凝土面層上、中、下各層結合較好，經鉆孔取樣無松散現象，且車轍隆起部位無嚴重松散、開裂現象。
2.2 設備要求
為了保證銑刨拉毛后路面的平整度，必須采用精銑刨，即銑刨機的銑刨鼓要選用精銑刨鼓。以維特根W1200F為例，標準銑刨鼓（standard milling drum）的銑刨刀頭間距為15mm，適合于整個面層的銑刨，而精銑刨鼓（fine milling drum）的銑刨刀頭間距為8mm，銑刨深度0～50mm，適合于表面層的處治，處理后的路面將產生細致的紋理，滿足行車平順舒適的要求。
2.3 銑刨深度的確定
合理銑刨深度的確定是車轍銑刨拉毛工藝成敗的關鍵，也是保證銑刨路面平整、橫坡舒適的關鍵。
(1)理論銑刨深度的確定
由于路面產生車轍變形，原路面實際橫坡線已扭曲變形，因此無法以現有路面為基準計算銑刨深度，這里采用抬線法確定路面各點位置和銑刨深度（如圖1所示）。在行車道兩側靠近標線各找一處未產生車轍變形點作為基準點（理論上這兩點的連線是標準橫坡，坡度2％），統一向上抬高一個相同高度，用線或直尺拉直，形成參照線I－I，則參照線I－I的橫坡度也為2％。在路面靠近緊急停靠帶標線處確定基點1（可以距離標線5cm處的不變形點），再以參照線I－I為基準，確定基準點1的垂直距離Y1，然后依次確定各車轍隆起頂部的垂直距離Y2、Y4和Y6。根據量測數據，計算出各點的理論銑刨深度HT2=Y1－Y2，HT4=Y1－Y4，HT6=Y1－Y6。
(2)車轍深度的確定
這里確定各點的最不利車轍。以圖中隆起2、4、6點參照的車轍深度分別是RD2=Y3－Y2、RD4=Y3－Y4和RD6=Y5－Y6。
(3)實際銑刨深度的確定
由于基準點1在車輛作用下也不可能處于理想的不發生變形狀態，因此綜合考慮減緩車轍深度以及保持良好橫坡，隆起2點的實際銑刨深度Hp2=（HT2＋RD2/2）/2，依次推算隆起4點、6點的實際銑刨深度分別為Hp4=（HT4＋RD4/2）/2，Hp6=（HT6＋RD6/2）/2。
為了保證縱向行車舒適以及銑刨拉毛作業流暢，每150m作為一個銑刨區間（銑刨區間內的車轍級差控制在5～8mm。當路段車轍深度相差不大時，區間長度可以適當加長），區間內每30m一個斷面計算實際銑刨深度，則每個銑刨區間的平均實際銑刨深度分別為為=∑Hp2i/n，=∑Hp4i/n，=∑Hp6i/n，其中i為任一量測斷面，n為區間內量測斷面個數。
2.4 工藝流程及技術要求
(1)嚴格按照安全施工交通管制要求設立相關標志牌，建立工作區。相關人員、設備必須在保護區內作業，確保施工安全。
(2)認真測量，科學確定銑刨范圍及銑刨深度。原則上車轍深度小于25mm的路段不實施銑刨，對于車轍深度大于25mm的路段根據車轍深度劃定銑刨區間，確定各銑刨區間的平均銑刨深度。正常情況下銑刨深度控制在5～25mm范圍內。
(3)根據計算的銑刨深度，先進行靠近緊急停靠帶隆起部位2的銑刨拉毛。要求銑刨拉毛作業前根據基準點1準確調整銑刨機基準面、橫坡、銑刨深度，找平儀始終保持正常的工作狀態。
當一個銑刨段中包括幾個連續銑刨區間（即區間連續，各區間的銑刨深度不同），可以實施連續銑刨拉毛，在銑刨中調整銑刨深度，保證路面縱向平順。在銑刨過程中一定要控制好三個關鍵階段以確保銑刨拉毛效果：第一階段是開始銑刨過渡段，銑刨機銑刨深度要從零緩慢調整到計算的銑刨深度；第二階段是銑刨過程中銑刨深度調整段，在進入連續的下一個銑刨區間時，無論是增大還是減小銑刨深度，都要從原銑刨深度逐漸調整到新的銑刨深度，嚴禁突變，這就要求在劃定銑刨區間時標定好調整過渡段的位置；第三階段是結束銑刨過渡段，銑刨機也要將原銑刨深度緩慢降低到零。
(4)進行銑刨拉毛面的清掃工作。采用清掃車或人工進行遺留銑刨料的清掃，防止影響后續銑刨拉毛工作。
(5)以第一個銑刨拉毛面（原隆起2處）為基準，進行隆起部位4的銑刨拉毛，并進行銑刨拉毛面的清掃工作。操作程序與隆起2處理雷同。
(6)以第二個銑刨拉毛面（原隆起4處）為基準，進行隆起部位6的銑刨拉毛，并進行銑刨拉毛面的清掃工作。操作程序與隆起2處理雷同。
(7)檢查各銑刨拉毛面，當發生相鄰兩銑刨面產生大于5mm錯臺時，要再進行銑刨拉毛修理。
(8)對銑刨拉毛面的缺陷進行及時處理，如松散部位的清除與修復，裂縫處及時灌縫等。
(9)徹底清掃銑刨拉毛面，用森林滅火器等設備的高壓氣將表面浮灰吹凈，確保銑刨裸露面潔凈、干燥。
(10)采用ERA－C等瀝青再生劑對銑刨拉毛面進行噴涂，每平方米用量不超過0.6kg，要求表面不露白。在噴涂時用遮擋物擋住道路標線，嚴防標線污染。
(11)待噴涂膠干后，撤銷交通管制，開放交通。
2.5 實踐效果
2002年沂淮江高速公路由于超載嚴重等因素，在沭陽境內路面陸續出現累計約9km長的嚴重流動型車轍，直接影響了行車安全和舒適。針對這種現象，在冬季降雪結冰之前，養護人員采用上述工藝，用W1200F型銑刨機對車轍路段進行了精銑刨拉毛處理，將車轍深度控制在規范規定范圍內。根據半年來的跟蹤觀察，沒有出現松散、開裂現象，取得了預期效果。
3 結語
在滿足其適用范圍的條件下，采用精銑刨機對車轍深度嚴重超過標準的瀝青混凝土路面流動型車轍進行銑刨拉毛處理的養護工藝是切實可行的。此工藝雖然不能徹底根治車轍病害，但可以通過對車轍隆起部分的削除，大大降低車轍深度、恢復道路使用性能、提高車輛行車安全，并具有施工時間短、交通干擾小、養護費用低的優點，可作為該類型車轍處治的階段性措施，以較低的成本延長路面使用壽命。此外，可以在銑刨拉毛的基礎上，再用熱拌瀝青混凝土找平車轍凹槽，最后再做一層稀漿封層處理，則可以對車轍病害進行較為徹底的根治，全面恢復路面性能。
本文根據在瀝青混凝土路面車轍處治和養護中的實踐和探索，針對常見的流動型車轍問題，應用并細化了銑刨拉毛養護工藝，對其適用范圍、施工設備、施工工序等進行了細致的研究。
1 車轍的類型和特征
根據形成機理，瀝青混凝土路面的車轍一般可以分為以下四類：
(1)磨損型車轍：這類車轍是面層表面受到輪胎磨耗形成的，在我國通常發生在車輛爆胎，鋼輪直接作用在瀝青混凝土面層上造成的劃傷，一般這些車轍無需作專門維修。
(2)壓縮型車轍：這類車轍主要是由于瀝青混凝土面層自身的壓密形變造成的，車轍形成“V”字型，深度一般為5～10mm，對道路的行車沒有太大的影響。
(3)結構型車轍：這類車轍主要是由于路面結構設計不合理，或由于結構層壓實不好或整體性不好，尤其是路基承載能力不足引起的。這類車轍往往橫向較寬，兩側沒有明顯隆起現象，橫斷面成U形（凹型），常伴有裂縫，并且短期內不會穩定，隨著時間的延續，車轍深度及其它相關路面破壞會不斷加劇。
(4)流動型車轍：這類車轍主要是由于瀝青混凝土高溫穩定性不足，或貨車超載嚴重，引起瀝青混凝土發生剪切變形產生的。這類車轍有明顯的隆起現象，整個車轍斷面形成“W”形，深度達20～50mm，嚴重時局部地段會出現大段松散破壞，行車跳動感明顯。
在我國，由于高等級公路瀝青路面普遍采用半剛性基層，絕大多數車轍屬于流動型車轍和壓縮型車轍。對于壓縮型車轍，由于車轍淺，不影響使用，一般可不做專門處理，嚴重時可以通過熱拌瀝青混凝土找平轍槽，達到恢復路面性能的目的；而對于流動型車轍，目前還沒有經濟、有效的維修工藝，通常是銑刨、重鋪瀝青混凝土面層，或者采用熱再生養護維修工藝，而一般流動型車轍延續段落長（達到好幾公里）、涉及整個面層，采用這些工藝維修費用較高，對交通影響大，大面積應用需要特別慎重。
2 流動型車轍的銑刨拉毛工藝
流動型車轍通常延續段落長、車轍深度大，因此維修處理困難大。如果采用全銑刨、全置換維修工藝，工程量大，費用高，在很多情況下不適合大面積實施；如果采用熱再生技術，一方面需要熱再生設備，配套設備要求高，另一方面，流動型車轍是發生在整個瀝青面層，銑刨時不易分層，這樣會造成不同面層材料混合，攤鋪時不能保證材料級配，從而大大影響維修質量。針對這種情況，從降低車轍深度和恢復路面性能出發，可采用將車轍隆起部分銑刨拉毛、降低車轍深度的方法恢復路面使用性能，達到安全行車的要求。
2.1 適用范圍
(1)流動型車轍，有明顯的隆起；
(2)車轍主要產生在面層，基層以下仍是完整的；
(3)車轍25mm以上，并且基本穩定；
(4)瀝青混凝土面層上、中、下各層結合較好，經鉆孔取樣無松散現象，且車轍隆起部位無嚴重松散、開裂現象。
2.2 設備要求
為了保證銑刨拉毛后路面的平整度，必須采用精銑刨，即銑刨機的銑刨鼓要選用精銑刨鼓。以維特根W1200F為例，標準銑刨鼓（standard milling drum）的銑刨刀頭間距為15mm，適合于整個面層的銑刨，而精銑刨鼓（fine milling drum）的銑刨刀頭間距為8mm，銑刨深度0～50mm，適合于表面層的處治，處理后的路面將產生細致的紋理，滿足行車平順舒適的要求。
2.3 銑刨深度的確定
合理銑刨深度的確定是車轍銑刨拉毛工藝成敗的關鍵，也是保證銑刨路面平整、橫坡舒適的關鍵。
(1)理論銑刨深度的確定
由于路面產生車轍變形，原路面實際橫坡線已扭曲變形，因此無法以現有路面為基準計算銑刨深度，這里采用抬線法確定路面各點位置和銑刨深度（如圖1所示）。在行車道兩側靠近標線各找一處未產生車轍變形點作為基準點（理論上這兩點的連線是標準橫坡，坡度2％），統一向上抬高一個相同高度，用線或直尺拉直，形成參照線I－I，則參照線I－I的橫坡度也為2％。在路面靠近緊急停靠帶標線處確定基點1（可以距離標線5cm處的不變形點），再以參照線I－I為基準，確定基準點1的垂直距離Y1，然后依次確定各車轍隆起頂部的垂直距離Y2、Y4和Y6。根據量測數據，計算出各點的理論銑刨深度HT2=Y1－Y2，HT4=Y1－Y4，HT6=Y1－Y6。
(2)車轍深度的確定
這里確定各點的最不利車轍。以圖中隆起2、4、6點參照的車轍深度分別是RD2=Y3－Y2、RD4=Y3－Y4和RD6=Y5－Y6。
(3)實際銑刨深度的確定
由于基準點1在車輛作用下也不可能處于理想的不發生變形狀態，因此綜合考慮減緩車轍深度以及保持良好橫坡，隆起2點的實際銑刨深度Hp2=（HT2＋RD2/2）/2，依次推算隆起4點、6點的實際銑刨深度分別為Hp4=（HT4＋RD4/2）/2，Hp6=（HT6＋RD6/2）/2。
為了保證縱向行車舒適以及銑刨拉毛作業流暢，每150m作為一個銑刨區間（銑刨區間內的車轍級差控制在5～8mm。當路段車轍深度相差不大時，區間長度可以適當加長），區間內每30m一個斷面計算實際銑刨深度，則每個銑刨區間的平均實際銑刨深度分別為為=∑Hp2i/n，=∑Hp4i/n，=∑Hp6i/n，其中i為任一量測斷面，n為區間內量測斷面個數。
2.4 工藝流程及技術要求
(1)嚴格按照安全施工交通管制要求設立相關標志牌，建立工作區。相關人員、設備必須在保護區內作業，確保施工安全。
(2)認真測量，科學確定銑刨范圍及銑刨深度。原則上車轍深度小于25mm的路段不實施銑刨，對于車轍深度大于25mm的路段根據車轍深度劃定銑刨區間，確定各銑刨區間的平均銑刨深度。正常情況下銑刨深度控制在5～25mm范圍內。
(3)根據計算的銑刨深度，先進行靠近緊急停靠帶隆起部位2的銑刨拉毛。要求銑刨拉毛作業前根據基準點1準確調整銑刨機基準面、橫坡、銑刨深度，找平儀始終保持正常的工作狀態。
當一個銑刨段中包括幾個連續銑刨區間（即區間連續，各區間的銑刨深度不同），可以實施連續銑刨拉毛，在銑刨中調整銑刨深度，保證路面縱向平順。在銑刨過程中一定要控制好三個關鍵階段以確保銑刨拉毛效果：第一階段是開始銑刨過渡段，銑刨機銑刨深度要從零緩慢調整到計算的銑刨深度；第二階段是銑刨過程中銑刨深度調整段，在進入連續的下一個銑刨區間時，無論是增大還是減小銑刨深度，都要從原銑刨深度逐漸調整到新的銑刨深度，嚴禁突變，這就要求在劃定銑刨區間時標定好調整過渡段的位置；第三階段是結束銑刨過渡段，銑刨機也要將原銑刨深度緩慢降低到零。
(4)進行銑刨拉毛面的清掃工作。采用清掃車或人工進行遺留銑刨料的清掃，防止影響后續銑刨拉毛工作。
(5)以第一個銑刨拉毛面（原隆起2處）為基準，進行隆起部位4的銑刨拉毛，并進行銑刨拉毛面的清掃工作。操作程序與隆起2處理雷同。
(6)以第二個銑刨拉毛面（原隆起4處）為基準，進行隆起部位6的銑刨拉毛，并進行銑刨拉毛面的清掃工作。操作程序與隆起2處理雷同。
(7)檢查各銑刨拉毛面，當發生相鄰兩銑刨面產生大于5mm錯臺時，要再進行銑刨拉毛修理。
(8)對銑刨拉毛面的缺陷進行及時處理，如松散部位的清除與修復，裂縫處及時灌縫等。
(9)徹底清掃銑刨拉毛面，用森林滅火器等設備的高壓氣將表面浮灰吹凈，確保銑刨裸露面潔凈、干燥。
(10)采用ERA－C等瀝青再生劑對銑刨拉毛面進行噴涂，每平方米用量不超過0.6kg，要求表面不露白。在噴涂時用遮擋物擋住道路標線，嚴防標線污染。
(11)待噴涂膠干后，撤銷交通管制，開放交通。
2.5 實踐效果
2002年沂淮江高速公路由于超載嚴重等因素，在沭陽境內路面陸續出現累計約9km長的嚴重流動型車轍，直接影響了行車安全和舒適。針對這種現象，在冬季降雪結冰之前，養護人員采用上述工藝，用W1200F型銑刨機對車轍路段進行了精銑刨拉毛處理，將車轍深度控制在規范規定范圍內。根據半年來的跟蹤觀察，沒有出現松散、開裂現象，取得了預期效果。
3 結語
在滿足其適用范圍的條件下，采用精銑刨機對車轍深度嚴重超過標準的瀝青混凝土路面流動型車轍進行銑刨拉毛處理的養護工藝是切實可行的。此工藝雖然不能徹底根治車轍病害，但可以通過對車轍隆起部分的削除，大大降低車轍深度、恢復道路使用性能、提高車輛行車安全，并具有施工時間短、交通干擾小、養護費用低的優點，可作為該類型車轍處治的階段性措施，以較低的成本延長路面使用壽命。此外，可以在銑刨拉毛的基礎上，再用熱拌瀝青混凝土找平車轍凹槽，最后再做一層稀漿封層處理，則可以對車轍病害進行較為徹底的根治，全面恢復路面性能。