談到路面早期損壞的原因，交通部公路科學研究所研究員沈金安向記者舉了這樣一個例子：某省的一條高速公路的工期原計劃是11月1日，后來將工期提前到7月1日，工程單位為此做了安排，可是一位上級領導再三催促，要求將工期提前到5月29日，這就出現問題了，要在5月29日完工，就必須在春季就開始鋪筑瀝青面層，這在規范上是不允許的，由于不能很好地壓實，結果這段路第二年就大面積破損了。
沈金安說，路面早期損壞的原因很復雜，不能簡單地歸結為某一種原因，因為每條路的具體情況不一樣。有個別的原因，也有共性的原因，歸結起來大概有管理、施工、設計、材料等方面的問題。上面所舉的例子就是管理上的原因，因為不科學地縮短工期而造成路面早期損壞。
路面早期損壞可以分為短時間發生的破損和更深層次的破損兩大類。短時間發生的破損基本上是公路完工不久后產生的，相對比較單一，大部分是水損壞引起唧漿、坑槽，在南方氣溫較高的地區尤其是上坡路段容易產生車轍。裂縫一般發生在北方地區，大部分是因為溫縮造成的，也有一部分是因為疲勞產生的。裂縫既有縱向的也有網狀的。這種路面早期損壞因為是局部的、小范圍的，所以發生后易于維修、治理。
沈金安特別強調，對公路路面造成致命危害的是更深層次的早期損壞。這種破損往往需要"開膛破肚"，對基層進行大修。我國的高速公路瀝青路面的設計使用年限為15年，水泥路面為30年，但現在我國許多高速公路已經進入了大修期，一些高速公路只運行了七八年，破損就已經很厲害了，個別的高速公路只運行了兩三年就出現破損。沒到使用年限就"開膛破肚"進行大修，不但經濟損失很大，社會影響也很不好。
國外瀝青路面設計使用年限一般為20年、30年到40年，有的國家甚至提出瀝青路面是永久性路面，到使用年限了，只需要在表層銑刨加鋪一層瀝青就可以接著使用。國外也有設計年限短的，例如日本的瀝青路面設計使用年限為10年，但一般都已經使用二三十年以上，若干年維修一次表面就行了。
幾年來，各級交通部門非常重視質量，每年都把質量當大事來抓，大部分施工企業也很重視施工質量，兢兢業業地施工。但為什么還會出現深層次的路面早期損壞呢？沈金安認為原因很復雜，他個人認為，歸結起來有以下幾點：
首先，路面早期損壞最嚴重的問題是管理上的問題。近幾年，我國的高速公路發展非常快，總里程現在已經躍居世界第二，但在發展的過程中，也出現了一些不好的現象，一些地區盲目攀比，不按科學規律辦事，過分地追求高速度。由于盲目追求速度，一些技術方面的問題就不能及時處理到位，例如軟土層的處理問題，國外的經驗普遍是提前幾年先修路基，運行幾年后讓其自然下沉，然后再修基層和面層，這樣路基和路面就比較穩定了。而一些地區由于片面追求速度，就沒時間解決這些問題。還有，一些政績工程、形象工程為了趕工期，不切合實際地提前工期，使施工企業很難按施工規范進行操作。此外，對監理沒有很好的監督機制也是個大問題，許多數據不能反映真實的情況，不少試驗合格、監理合格的路后來也出現了早期損壞。
其次，施工當中存在一些工藝和程序問題。路面離析和不均勻嚴重，這樣容易造成局部滲水，使路面出現病害。施工中壓實不足也是重要原因，由于片面追求平整度，不能在溫度較高的時候及時壓實，不敢采用輪胎壓路機，這樣就造成了路面表層看起來很平整，通車不久就很快衰減。沈金安建議對壓實度的管理應該把重點放在壓實工藝的管理上。在施工中，施工污染也是造成路面早期損壞的重要原因。瀝青面層一般分為三層，施工中把路面底層弄臟了，造成了層與層之間形成不了一個有機的整體，沈工形象地比喻"三合板"變成了"三層板"。國外通常幾層路面鋪裝應該連續施工在一年內完成，可一些路的路面工程往往是跨年度的，下層與中面層污染，中面層與表面層污染，必然會造成路面病害。他還認為，在中央隔離帶上搞綠化弊大于利，因為隔離帶的作用是隔離雙向交通，在上面搞綠化勢必要經常澆水，這些水很容易滲入路基，對路面造成損害，所以隔離帶最好是表面封閉的。
第三，我國的路面結構也是造成路面早期損壞的原因之一。我國的高速公路路面結構基本上是半剛性基礎層的結構，采用這樣的結構是適應我國的國情發展起來的，因為當時我國經濟不富裕，瀝青能源非常短缺，所以就采用了這種相對省錢的半剛性基層結構。沈金安認為，半剛性基層結構適用中、低等級路面，用在高速公路上有很多弊病，半剛性基層容易開裂，反射到表面，路面進水后，由于基層強度大，很致密，水很難排出去，容易造成路面界面條件和受力狀態的變化。而瀝青路面的排水是第一要務，所以排水不好勢必會成為路面的心腹大患。沈金安介紹，國外的高速公路重交通路面大多采用柔性結構，雖然柔性結構瀝青用量較大，造價相對較高，但這種結構很少出現路面早期損壞的現象。他認為，我國應該引進一些先進的路面結構技術，逐步采用柔性基層結構路面，雖然一次性投入相對大一點，但這樣可以減少大修費用。有時大修幾次的費用遠超過修一條路的費用。沈金安強調，高速公路建設和運營管理要有總成本的概念，他呼吁要改變目前我國路面結構型式單一的狀況，根據具體情況選擇合理的路面結構，鼓勵發展使用柔性基層和組合基層路面結構，并努力完善半剛性路面結構，以達到減少路面早期損壞的發生。
沈金安強調，現在大家都說超限超載車輛是公路的"第一殺手"，水是造成路面損壞的"元兇"。但是我們不能把路面早期損壞簡單地怪罪于"超載"和"雨水"。一方面我們要加大治理超載力度，同時要重視防排水設計和施工。還需要我們認真總結以往的成功經驗和損壞的教訓，從各個方面努力減少路面的早期損壞，延長使用壽命。（《中國交通報》）
沈金安說，路面早期損壞的原因很復雜，不能簡單地歸結為某一種原因，因為每條路的具體情況不一樣。有個別的原因，也有共性的原因，歸結起來大概有管理、施工、設計、材料等方面的問題。上面所舉的例子就是管理上的原因，因為不科學地縮短工期而造成路面早期損壞。
路面早期損壞可以分為短時間發生的破損和更深層次的破損兩大類。短時間發生的破損基本上是公路完工不久后產生的，相對比較單一，大部分是水損壞引起唧漿、坑槽，在南方氣溫較高的地區尤其是上坡路段容易產生車轍。裂縫一般發生在北方地區，大部分是因為溫縮造成的，也有一部分是因為疲勞產生的。裂縫既有縱向的也有網狀的。這種路面早期損壞因為是局部的、小范圍的，所以發生后易于維修、治理。
沈金安特別強調，對公路路面造成致命危害的是更深層次的早期損壞。這種破損往往需要"開膛破肚"，對基層進行大修。我國的高速公路瀝青路面的設計使用年限為15年，水泥路面為30年，但現在我國許多高速公路已經進入了大修期，一些高速公路只運行了七八年，破損就已經很厲害了，個別的高速公路只運行了兩三年就出現破損。沒到使用年限就"開膛破肚"進行大修，不但經濟損失很大，社會影響也很不好。
國外瀝青路面設計使用年限一般為20年、30年到40年，有的國家甚至提出瀝青路面是永久性路面，到使用年限了，只需要在表層銑刨加鋪一層瀝青就可以接著使用。國外也有設計年限短的，例如日本的瀝青路面設計使用年限為10年，但一般都已經使用二三十年以上，若干年維修一次表面就行了。
幾年來，各級交通部門非常重視質量，每年都把質量當大事來抓，大部分施工企業也很重視施工質量，兢兢業業地施工。但為什么還會出現深層次的路面早期損壞呢？沈金安認為原因很復雜，他個人認為，歸結起來有以下幾點：
首先，路面早期損壞最嚴重的問題是管理上的問題。近幾年，我國的高速公路發展非常快，總里程現在已經躍居世界第二，但在發展的過程中，也出現了一些不好的現象，一些地區盲目攀比，不按科學規律辦事，過分地追求高速度。由于盲目追求速度，一些技術方面的問題就不能及時處理到位，例如軟土層的處理問題，國外的經驗普遍是提前幾年先修路基，運行幾年后讓其自然下沉，然后再修基層和面層，這樣路基和路面就比較穩定了。而一些地區由于片面追求速度，就沒時間解決這些問題。還有，一些政績工程、形象工程為了趕工期，不切合實際地提前工期，使施工企業很難按施工規范進行操作。此外，對監理沒有很好的監督機制也是個大問題，許多數據不能反映真實的情況，不少試驗合格、監理合格的路后來也出現了早期損壞。
其次，施工當中存在一些工藝和程序問題。路面離析和不均勻嚴重，這樣容易造成局部滲水，使路面出現病害。施工中壓實不足也是重要原因，由于片面追求平整度，不能在溫度較高的時候及時壓實，不敢采用輪胎壓路機，這樣就造成了路面表層看起來很平整，通車不久就很快衰減。沈金安建議對壓實度的管理應該把重點放在壓實工藝的管理上。在施工中，施工污染也是造成路面早期損壞的重要原因。瀝青面層一般分為三層，施工中把路面底層弄臟了，造成了層與層之間形成不了一個有機的整體，沈工形象地比喻"三合板"變成了"三層板"。國外通常幾層路面鋪裝應該連續施工在一年內完成，可一些路的路面工程往往是跨年度的，下層與中面層污染，中面層與表面層污染，必然會造成路面病害。他還認為，在中央隔離帶上搞綠化弊大于利，因為隔離帶的作用是隔離雙向交通，在上面搞綠化勢必要經常澆水，這些水很容易滲入路基，對路面造成損害，所以隔離帶最好是表面封閉的。
第三，我國的路面結構也是造成路面早期損壞的原因之一。我國的高速公路路面結構基本上是半剛性基礎層的結構，采用這樣的結構是適應我國的國情發展起來的，因為當時我國經濟不富裕，瀝青能源非常短缺，所以就采用了這種相對省錢的半剛性基層結構。沈金安認為，半剛性基層結構適用中、低等級路面，用在高速公路上有很多弊病，半剛性基層容易開裂，反射到表面，路面進水后，由于基層強度大，很致密，水很難排出去，容易造成路面界面條件和受力狀態的變化。而瀝青路面的排水是第一要務，所以排水不好勢必會成為路面的心腹大患。沈金安介紹，國外的高速公路重交通路面大多采用柔性結構，雖然柔性結構瀝青用量較大，造價相對較高，但這種結構很少出現路面早期損壞的現象。他認為，我國應該引進一些先進的路面結構技術，逐步采用柔性基層結構路面，雖然一次性投入相對大一點，但這樣可以減少大修費用。有時大修幾次的費用遠超過修一條路的費用。沈金安強調，高速公路建設和運營管理要有總成本的概念，他呼吁要改變目前我國路面結構型式單一的狀況，根據具體情況選擇合理的路面結構，鼓勵發展使用柔性基層和組合基層路面結構，并努力完善半剛性路面結構，以達到減少路面早期損壞的發生。
沈金安強調，現在大家都說超限超載車輛是公路的"第一殺手"，水是造成路面損壞的"元兇"。但是我們不能把路面早期損壞簡單地怪罪于"超載"和"雨水"。一方面我們要加大治理超載力度，同時要重視防排水設計和施工。還需要我們認真總結以往的成功經驗和損壞的教訓，從各個方面努力減少路面的早期損壞，延長使用壽命。（《中國交通報》）