圖1　平面圖(三層平面)

　　車站采用現(xiàn)澆鋼筋砼框架結(jié)構(gòu)，行車部分橋道板采用板式橡膠支座簡支在站房橫向框架梁上，屋面為螺栓球節(jié)點鋼網(wǎng)架結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)采用錘擊高強(qiáng)預(yù)應(yīng)力離心砼管樁(PHC樁)。
3　上部結(jié)構(gòu)設(shè)計
3.1結(jié)構(gòu)布置
　　高架輕軌車站的站房結(jié)構(gòu)不同于一般的房屋建筑，它既有列車通過又有列車制動停留在站內(nèi)的工況，它是橋梁和房建融匯一起的結(jié)構(gòu)體系，在結(jié)構(gòu)選型時，有二種方案：一種為橋、建結(jié)合方案，另一種為橋、建分開方案，二種方案各有優(yōu)、缺點，后者：則受力明確，傳力簡捷，橋與建各有現(xiàn)行的國家規(guī)范可循，各有比較定型的結(jié)構(gòu)設(shè)計與計算方法；但橋與建分離體系需增加柱網(wǎng)，并切斷了框架結(jié)構(gòu)縱、橫向聯(lián)系，削弱了結(jié)構(gòu)的整體性，不利于結(jié)構(gòu)抗震；前者：是把橋墩作為房屋框架結(jié)構(gòu)的一部分，框架縱、橫梁對橋墩均能起到約束作用，減少了橋墩計算高度、柱網(wǎng)簡單、降低了線路標(biāo)高和建筑標(biāo)高，便于使用，從而可節(jié)省工程造價；但橋、建合一，沒有現(xiàn)行統(tǒng)一的規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)可循，設(shè)計時，必須對不同的構(gòu)件，采用兩種不同的規(guī)范進(jìn)行綜合分析，結(jié)構(gòu)計算也頗為復(fù)雜。
　　本車站因受站內(nèi)軌頂標(biāo)高的限制及城市規(guī)劃對底層凈高的要求，只能采用橋、建結(jié)合的型式，上部結(jié)構(gòu)為全框架，設(shè)計中力求盡可能減少柱、墩占用的面積，以利平面布置，根據(jù)橋道板的跨度及厚度，縱向柱距定為10米，橫向22.2米寬，原設(shè)計方案設(shè)四排柱，經(jīng)計算分析后，改為三排柱并滿足柱頂水平位移限值及橫梁撓度要求，從而降低了上、下部結(jié)構(gòu)的工程造價，便于建筑平面靈活布置。

圖2　剖面圖

3.2結(jié)構(gòu)設(shè)計原則
3.2.1車站建筑結(jié)構(gòu)的安全等級按“一級”要求進(jìn)行設(shè)計；
3.2.2保證本建筑有足夠的承載力，剛度和穩(wěn)定性，在設(shè)計結(jié)構(gòu)關(guān)鍵部位時留有一定余地以策安全。
3.2.3車站結(jié)構(gòu)的抗震按“乙類”建筑，地震設(shè)計烈度按7度計算，并按8度抗震構(gòu)造措施。
3.2.4框架抗震等極按“二級”考慮。
3.2.5車站結(jié)構(gòu)設(shè)計不僅滿足建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范，對直接承受行車部分傳來的荷載的主要構(gòu)件同時必須滿足鐵路橋涵設(shè)計規(guī)范。
3.3結(jié)構(gòu)計算
　　我國對不同類型的結(jié)構(gòu)是采用不同的計算方法，普通鋼筋砼橋基本上采用容許應(yīng)力法計算，這是由于在其設(shè)計中起控制作用的問題往往是使用荷載下的疲勞，故宜按彈性工作分析并取用較大的安全系數(shù)，房屋結(jié)構(gòu)方面是按極限狀態(tài)法計算的，考慮受彎構(gòu)件破壞前的彈塑性工作階段，能更好地反映實際工作情況。
　　結(jié)合車站的特點，考慮到列車在站內(nèi)及進(jìn)出站時行駛速度均比在區(qū)間橋內(nèi)的行駛速度慢得多，列車行駛所產(chǎn)生的縱向力對整個結(jié)構(gòu)的影響也相對較小，經(jīng)分析，在車站結(jié)構(gòu)構(gòu)件設(shè)計中，除了橋道板、直接擱置橋道板的框架橫梁、框架柱采用容許應(yīng)力法計算外，其余構(gòu)件均按極限狀態(tài)法計算。
3.3.1荷載取值
　　通過本工程結(jié)構(gòu)構(gòu)件的受力分析，綜合所有各種可能對結(jié)構(gòu)產(chǎn)生內(nèi)力的荷載，將荷載分為主力、附加力、特殊力三類，在設(shè)計中，部分荷載(一般房屋建筑設(shè)計中不考慮的荷載)的取值按如下原則：
　　(1)車輛靜活載圖式見圖3，根據(jù)列車輪位所處位置的變化而產(chǎn)生內(nèi)力的影響線，經(jīng)計算得出：滿載時，對中支座，輪位最不利時產(chǎn)生的最大支座反力Rutm=445KN，對邊支座、輪位最不利時產(chǎn)生的支座最大反力Rstm=355KN，在分析最不利荷載情況下，為減少荷載組合組數(shù)，當(dāng)站內(nèi)線路有車時，對中間跨框架梁集中力均取445KN，邊跨梁均取355KN。

圖3車輛荷載圖式　 空載時=P=80KN

　　(2)車站位于線路彎道時，列車離心力根據(jù)行駛速度、彎道半徑求得，列車在站內(nèi)行駛速度：空載時V=60Km/h，滿載時V=30Km/h。
　　(3)沖擊力為列車靜活載產(chǎn)生的力乘以沖擊系數(shù)，本設(shè)計沖擊系數(shù)根據(jù)橋道板的跨度推算為1.334。
　　(4)列車制動力或牽引力：站內(nèi)單線有車時取車輛靜活載產(chǎn)生力的15%計算，站內(nèi)雙線有車時，取車輛靜活載產(chǎn)生力的10%計算。
　　(5)列車橫向搖擺力取4.25KN/m；
　　(6)伸縮力(T1)、撓曲力(T2)，斷軌力(T3)均由鐵道部科學(xué)研究院提供，作用在10米梁下：T1=4.812KN,T3=50.4KN，T2很小，忽略不計。
　　(7)溫度變化的影響按桿件升溫20。或降溫15℃來計算。
　　(8)支座差異沉降量取0.5厘米，差異沉降是由各支座的不均勻沉降引起的，考慮沉降產(chǎn)生過程是在很緩慢時間中形成的，故按1厘米的支座沉降差乘50%來計算，即取0.5厘米的差異沉降作為計算值。
3.3.2框架橫梁(KJL)和框架柱(KJZ)的計算。
　　本車站結(jié)構(gòu)設(shè)計的重點之一即對框架橫梁及框架柱的計算、配筋，根據(jù)文獻(xiàn)［2］規(guī)定：采用容許應(yīng)力法計算，對不同的內(nèi)力組合，將材料的容許應(yīng)力乘以不同的提高系數(shù)，根據(jù)結(jié)構(gòu)的特性，就其可能的最不利內(nèi)力組合情況進(jìn)行計算，為此，計算前，首先要對所有內(nèi)力進(jìn)行組合分析。站內(nèi)存在單線有車，雙線有車，雙線均無車等幾種可能工況，再考慮主力、主力與附加力、主力與特殊力的幾種內(nèi)力分別組合，對橫向框架和縱向框架、列出所有可能出現(xiàn)的各種內(nèi)力組合，經(jīng)分析比較，排除了部分對內(nèi)力計算結(jié)果不起控制作用的組合，最后，縱、橫向框架均按表1、表2所列內(nèi)力組合進(jìn)行內(nèi)力計算，其中表1為橫向框架內(nèi)力組合，表2為縱向框架內(nèi)力組合。
　　

表1

表2

表3