北京地鐵十號線國貿站的施工方法 摘　要　通過對北京地鐵十號線國貿站站位、工程地質和水文及環境限制條件的介紹,側重討論車站結構主體采用暗挖施工的依據,以及采用洞樁法的施工步驟。在介紹洞樁法施工技術的基礎上,指出了洞樁法的施工特性和施工中應注意的問題。 關鍵詞　地鐵車站　洞樁法　施工步驟 1 工程概況 1.1 站位及周邊環境 北京地鐵十號線國貿站位于東三環中路與建國門外大街的交叉路口,國貿立交橋北側,呈南北走向,布置形式為分離島式車站,站體從國貿橋基礎群樁間穿過。國貿站兩個主洞體之間由南、北兩個客流通道與一個設備聯絡通道連接;外連東北、西北和南側3個風道以及東北、西北、東南5個出入口,并以一個L型換乘通道與既有1號線國貿站連接。 國貿立交橋為東三環路跨越東長安街延長線的重要大型互通立交,結構形式復雜多樣,在車站施工影響范圍內,梁部結構包含預應力鋼—混疊合變截面箱梁、預應力混凝土簡支T梁、鋼筋混凝土異形板和預應力混凝土連續箱梁等4種形式;橋梁樁基形式和深度變化范圍很大(樁基直徑1. 2 m或1. 5 m,樁基長度變化范圍約為9. 5~43. 0 m),基礎有矩形和不規則四邊形承臺。給施工中控制結構變形帶來相當大的困難。因此,必須根據國貿橋上述結構型式以及樁基與車站結構的豎向、水平相對位置關系,把這些橋基劃分成A、B、C三個不同的等級進行保護。 此外,車站多處結構與國貿立交橋樁基的距離很近(樁基與車站結構外緣的最小水平距離約為1. 2 m,與既有管線的最小距離僅為7 cm)。 施工中必須依據這些要求采用不同的工法。如果工法使用不當會不可避免打破地層—橋梁原有的平衡,加大鄰近地層和橋梁樁基移動和附加變位,從而使相關部位的橋梁梁部結構發生強迫位移。如果這種附加變位超過一定的水平,就會影響橋梁的正常運營和安全。 1.2 車站形式及規模 地鐵十號線國貿站為分離島式車站,平面位置主要受橋樁、既有一號線控制,埋深主要受地鐵一號線國貿站~大望路區間控制,一號線在上,十號線在下。 車站全長131. 2m,起點里程為K21+383. 662,終點里程為K21+514. 862。 1.3 工程地質與水文條件 國貿站位于永定河沖積扇軸部,地形起伏不大。地層從上到下依次為:雜填土①1層、粉土填土①層,厚1. 4 m;粉質黏土③1層、粉土③層、粉細砂③3層,厚6. 4 m;粉質黏土④層、中粗砂④4層,厚3. 7 m;圓礫卵石⑤層、中粗砂⑤1層、粉細砂⑤2層,厚6. 7 m;粉質黏土⑥層、黏土⑥1層、粉土⑥2層,厚6. 1 m;卵石圓礫⑦層、中粗砂⑦1層、粉細砂⑦2層,厚8. 5 m;粉質黏土⑧、粉質黏土⑧1層,厚7. 2 m。 車站的地下水類型,按水力性質分為上層滯水、潛水和承壓水。 上層滯水:賦存于上部粉土層、粉細砂層,局部為填土層,透水性一般,與地表水聯系密切,其來源主要是大氣降水、管道滲漏水補給。水位埋深0. 7~7. 4 m。 潛水:賦存于圓礫卵石層、中粗砂層、粉細砂層、粉土層、卵石圓礫層及局部細中砂層,透水性好,補給來源為大氣降水和側向徑流補給。水位埋深為17. 1~19. 3 m。 承壓水:賦存于粉土層、卵石圓礫層、中粗砂層、粉細砂層及以下粗粒土層,滲透系數大,為強透水層。但因受區域性地下水開采形成的降水漏斗影響,承壓性較弱。水頭埋深為25. 3~26. 0 m。 2 車站主體結構工法的確定 2.1 采用洞樁法施工的依據 (1)洞樁法適宜在地面建筑物多、地下管線密集或土質較弱的條件下使用。適用于對沉降控制較為

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