1.前言

我國自1964年開始修建北京地鐵一期工程以來的37年，已在天津、上海、廣州和香港等特大城市建成運營線路136.4km，以上各城市和新開工的深圳、南京和重慶，在建城軌線路里程超過100km。作為大容量的城市快速交通工具，城軌系統的出現為緩解日益緊張的城市地面交通、引導城市布局合理發展、拉動地方經濟、改善城市環境和環保各方面都顯示出巨大作用。與已建城軌系統的城市相比，擬建城軌系統的城市多在西部，各城市在城市總體規劃、資金籌措、人才儲備和工程準備等方面尚存在諸多問題。一方面，不少城市迫切需要緩解城市交通狀況，具有建設城市軌道系統的必要性；另一方面，各城市在基本建設條件尚不明確的情況下進行項目的申報，項目立項較困難。此外，擬建城市城軌交通系統的城市還需要進一步明確項目報批和應做的準備工作，一旦時機成熟，隨即啟動城軌項目的建設。本文將重點討論建設城軌交通系統應具備的條件和西部城市如何開展工程建設的前期準備工作，與各位同仁共商如何推動我國城市軌道交通的健康發展。

2.城市軌道交通系統對西部城市經濟和環保的推動作用

隨著我國國民經濟的持續高速發展，提高城市化率、促進社會經濟發展和提高人民生活水平是中國現代化的新進程。但由于在觀念、人力資源、地理條件、工業基礎、通訊、能源和交通方面的差異，西部各大城市的經濟可持續發展與城市交通和環保的矛盾較沿海發達城市更加突出。西部大城市作為區域政治、經濟、金融、通訊和交通的的中心，其核心的凝聚作用和對周邊中小城市的輻射作用更加明顯。由于需求和供給的嚴重失衡，造成了西部城市在經濟可持續發展后續無力的局面。一方面，西部大城市人口和地方經濟的高速發展與發展相對遲緩的城市交通的矛盾日益突出，人和機動車出行困難給地方帶來的直接和間接經濟損失總量較大，交通事故不斷增加，日益增多的機動車廢氣、噪聲和粉塵等環境污染，嚴重地制約了地方經濟的可持續發展。隨著市民對生活品質的要求提高和公眾環保意識的加強，市民更加關注城市布局的合理發展和生態環境的不斷改善。另一方面，由于西部各城市的經濟實力明顯不及沿海城市，財政收入和可供用于基礎建設的資金非常有限，作為大型公益性基礎建設，城市軌道交通項目的啟動困難重重。

目前我國正處在持續高速發展階段，西部城市發展空間巨大，亟待解決經濟可持續發展與生態平衡、交通需求旺盛與道路嚴重不足、城市形象提升要求與城市布局不盡合理之間的矛盾。城市軌道交通系統作為城市客運交通工具具有安全、舒適、快捷、準點、容量大、乘客面寬等多種優點，是提升城市形象、緩解城市交通狀況和改善生存環境的有效手段。大量研究成果表明[2]，軌道交通對改善城市生態環境有顯著作用。與其他地面機動車輛比較，城市軌道交通的能源消耗僅為17.4%，人均CO2排放量僅為21.7%，人均噪聲污染僅為53.3%，人均每千米資金投入也低于其他交通系統。此外，已建城軌系統城市的實踐表明，作為城市基礎設施的投入，城市軌道交通系統的興建對促進城市布局合理發展和拉動地方經濟有著十分明顯的推動作用。

3.城市軌道交通系統建設應具備的基本條件

近年來，除城軌已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建設軌道交通系統的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設項目，項目投資量大、建設周期長、直接回報低，不可能大規模在各城市建設。所以，有必要研究建設城市軌道交通項目的基本條件，以便各擬建城軌交通系統的城市在進行項目決策時做到心中有數，避免盲目啟動，這對于擬建城軌交通系統的西部城市尤為重要。

在社會主義市場經濟的今天，城市軌道交通項目的建設應遵循市場規律，也就是實現需求與供給的平衡。這里的需求就是當地的城市規模和交通量是否達到一定的尺度，而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統的能力。具體地說，一個城市是否應當建設城軌交通項目，應從城市發展的需求、經濟技術能力和社會經濟效益三方面來綜合考慮。鑒于此類項目的社會效益和國民經濟效益已十分明顯，在項目評價中難以做到客觀、合理的量化評價，在此不作深入分析。在收集我國主要城市國民經濟和交通狀況數據的基礎上，我們選擇具有代表性的主要指標，采用定性分析和定量測算相結合的方法，從市場需求和建設能力兩個方面進行綜合分析和評價，提出關于城市軌道交通項目決策的建議。

3.1 市場需求分析

一個城市是否應該建立軌道交通系統，首先取決于城市的需求狀況，而城市對軌道交通的需求是多方面的。一般來講，市區總人口、市區人口密度、建成區面積、道路長度、道路用地面積、人均道路面積、路網密度、道路面積占用地面積的比率、機動車總量、非機動車總量、居民日出行總量、人均日出行次數、單向高峰小時客流量、總交通負荷及城市交通發展規劃等都是衡量需求的指標，但是，用全部指標進行評價，不能很好地突出主要需求，也不具備可操作性。

研究表明，一般來講，市區人口超過100萬人，人口密度達到1000人/平方公里，人均道路面積不足10平方米/人，預測單向高峰小時客流量超過1萬人次，城市的交通矛盾就十分突出，對軌道交通系統的需求較為迫切，具備建設的必要性。上述指標作為評價城市軌道交通需求的主要因素具有一定的代表性。

3.2 經濟技術能力分析

城市軌道交通的實現，主要取決于城市的經濟實力和行業的技術水平。其中，城市經濟實力是最重要的約束條件，對軌道交通這類社會公益性項目的實施起著決定作用。我們認為，城軌交通待建城市的GDP、人均GDP、財政收入和城鎮居民人均可支配收入等指標，能較好地綜合反映城市經濟發展水平和潛在的經濟能力。

3.3 綜合評定方法探索

為了給各城市在對城軌項目的進行決策時提供參考，充分體現項目決策的科學性，我們以國家統計口徑提供的數據源為依據，以科學性、客觀性為主，突出重要性，兼顧可操作性，選擇十個主要指標建立城市軌道交通建設條件的評價體系，提出兩種綜合評定方法。

極限評定法是給出每個指標的最低或最大限值，作為評定城市軌道交通建設的必備條件。項目只有同時滿足十個指標的極限值，城市才具備建設城市軌道交通系統的條件。這種方法的優點是簡單和明確，便于操作，缺點是難于完全真實地反映城市綜合情況。

綜合評定法是從城市建設發展的需求和經濟技術能力出發，以城市現狀和國家年度統計數據和政策性文件為依據，對10個主要評價指標進行加權評價。這種方法原則上能較好地反映城市的交通需求與經濟實力，但權重系數的選擇往往難以做到公正和客觀。

為了給城軌交通系統待建城市提供科學和操作性較好的評價指標，參照國家有關規定和結合城市軌道交通行業的特點，經研究，我們推薦極限評定法（見表1），并給出了量化指標的推薦值。通過對我國主要城市1999年統計數據的調查、分析和測算，在建城軌系統城市的各項指標均達到要求，部分待建城市的各項指標也滿足要求。我們認為，這一指標體系既有一定的科學性，又有一定的可操作性。希望該評價體系對城軌系統待建城市在項目決策時具有一定的指導作用。

表1 城市軌道交通建設基本條件

序	評 價 項 目 內 容			極限值	備 注
1	市場 需求	城市人口現狀	市區總人口（萬人）	> 100	建設部91年文件規定
2			市區人口密度（人/平方公里）	> 1000
3		交通基礎設施現狀	人均道路面積（平方米/人）	< 10
4			路網密度 （公里/平方公里）	< 8
5		預測客流	單向高峰小時客流量（人/小時）	>10000	依據我國〖軌道交通建設標準〗
6	經濟技 術 能力	財政經濟現狀	國內生產總值（GDP）（億元）	> 1000	依據國家計委已有規定
7			人均國內生產總值（元/人）	> 10000
8			財政收入（億元）	> 100	依據國家計委已有規定
9			城鎮居民人均可支配收入（元）	> 5000
10		采用國產設備情況	綜合設備國產化率（％）	> 70	依據國家計委99（458）號文件

4.西部城市軌道交通系統發展策略探索

與沿海東部發達地區相比較，處于長江和黃河上游生態區的西部大中城市多屬經濟欠發達地區，城市交通需求矛盾和環境保護的壓力相當大，而建設能力則相對不足。根據中央開發西部的政策導向，在西部大、中城市中有序地進行城市軌道項目的實施，對于促進西部城市的社會、經濟和環境保護都有十分重要的意義。為此我們建議，西部城軌系統待建城市應在爭取政策支持和降低工程造價兩方面，開展深入細致的工作。

（1）爭取地方政府政策和資金支持

l 積極穩妥地落實資金籌措和融資渠道，探索適合本地的投資、建設和運營管理模式。

l 審慎地開展城軌項目的籌建工作，客觀地進行項目可行性評估；

l 協同城市規劃部門搞好城市軌道交通線網規劃，有效控制沿線線路及車站用地；

l 進行必要的人才和技術儲備。

（2）探索有效降低軌道交通建設項目工程造價的方法和途徑

l 對城市軌道交通系統進行合理技術定位，使人員和設備效率的發揮達到最佳；

Wingdings'>l 采用列車小編組、高密度運營方案，提高服務質量，縮短車站長度；

l 突出運輸功能，盡可能采用地面、高架線（站），減小車站規模，簡化裝修，降低土建工程造價。

城市軌道交通項目建設是復雜的系統工程，各地政府應當認識到城市軌道交通在地方經濟可持續發展和環境保護方面的積極作用；各籌建單位應切實搞好上述幾方面的工作，通過不斷探索，尋求適合本地特點的建設模式，建設適應西部城市、安全、可靠、經濟和實用的城市軌道交通系統。