保津高速公路霸州互通立交橋的施工
王開民1 李 軍2
1.鐵道科學研究院鐵道建筑研究所，北京 100081
2.中鐵三局集團四公司，北京 102300
摘要：重點介紹旋挖鉆機與循環鉆機聯合使用成孔等樁基施工的技術措施，并較詳細地敘述了20ｍ，25ｍ，35ｍ跨長的空心板的架設技術。
關鍵詞：橋梁施工 立交橋 鉆孔灌注樁 架梁
1 工程概述
霸州互通立交高架橋地處保定—天津高速公路三期2B標段，在K60+886.8處跨越京九鐵路，由549.328ｍ主線橋和165ｍ匝道橋構成。其下部結構形式為樁基礎、承臺系梁、柱式墩(單柱多柱)和橋臺、蓋梁和異型連接墩；上部結構為后張預應力混凝土空心板和現澆箱梁。整座橋位于緩和曲線和圓曲線上。
全橋鉆孔樁總計182根，直徑為1.5ｍ、1.4ｍ、1.2ｍ，樁長分別為56ｍ、48ｍ、26.5ｍ。施工中由于場地和工期條件，采用了循環鉆機與旋挖鉆機開挖和導管法灌注水下混凝土施工工藝。
全橋需設置制梁場自行預制后張預應力混凝土空心板梁320片，計20ｍ跨(板高115ｃｍ、寬158ｃｍ)16片、25ｍ跨(高、寬同20ｍ跨)256片、35ｍ跨(高165ｃｍ、寬155ｃｍ)48片。此外還需在正橋部分現澆預應力混凝土箱梁320ｍ。本文重點介紹鉆孔樁的施工技術及空心板的架設情況。
2 鉆孔灌注樁的施工
在我國鉆孔灌注樁的施工技術已經相當成熟，這里僅將施工過程中的改進措施列舉一些。
2.1 將導管法蘭螺栓連接改為絲口套管連接
開始加工的一套法蘭螺栓連接導管，在使用中發現法蘭間的橡膠墊片易損壞，其損壞的原因主要是灌注混凝土過程中水壓較大，橡膠墊易損并不易被發現。如果在使用過程中破損，則將造成導管內進水，極易造成斷樁。之后將導管連接形式改為絲口套管連接，橡膠墊不再直接承受水壓，避免了墊片受損，并加快了導管拆裝速度(相對于螺栓連接)。
2.2 旋挖成孔過程的改進
正反循環鉆機相比，后者要優于前者，主要體現在清孔過程。在遇到砂層及淤泥層時，從成孔質量來說，循環鉆機要優于旋挖鉆機，因為旋挖鉆機膨潤土護壁的效果較差。本標段樁體范圍內，有兩層淤泥層和砂層，而且有一定的層厚。旋挖鉆機成孔后沉渣厚度很大。利用正循環工作原理進行吹水置換沉渣效果不明顯。有時仍達不到規范要求。改為利用反循環原理進行孔底沉渣抽換以后，速度快，效果好。這種方法與旋挖鉆機配合后(旋挖鉆機具有成孔快，施工占地少，環境污染小的優點)極大的加快了施工速度。
2.3 混凝土灌注平臺與井孔水面的距離
公路橋涵施工規范中要求鉆孔樁混凝土灌注平臺距離井孔水面4ｍ以上，但從鉆孔樁的施工實踐中發現這個高差不需如此之大。其實從混凝土面上升過程就可知道，只要導管內混凝土的壓力大于井孔內的水壓即可，不需再增加一個混凝土的落差，而且處于平衡時落差外力已經不在了。否則就增加了施工難度。
2.4 首批水封混凝土方量的確定
進行首批水封混凝土方量計算，要充分考慮各種因素并在施工中嚴格控制導管距孔底的高度，保證水封后導管埋深在1.5ｍ以上。
3 20ｍ、25ｍ跨空心板的架設
空心板由預制場內的龍門吊吊運至移梁點，然后人工橫移至場外的運梁小車上，運梁小車沿軌道將梁運至吊裝點，通過龍門吊直接橫移就位。架設順序為先右幅后左幅：由架設起點23#墩向架設終點40#墩逐跨推進架設，此時吊機橫跨右幅架設(圖1)；右幅板架完后拆除吊機，并在左幅組裝成高低腿龍門吊(低腿走行在右幅橋面上如圖2)，由40#墩向23#墩逐跨架設左幅空心板。架右幅空心板時，左幅蓋梁不得施工，以方便龍門吊機運行。
4 35ｍ跨空心板的架設
4.1 移梁
圖1 右幅
圖2 左幅
圖3 雙導梁架橋機架設
35ｍ跨空心板單片約100t。由于臺座散部、無存梁場地，現場條件不允許機械起梁、喂梁。經論證決定采用人工起梁、移梁，即用鋼架和枕木作支撐點，每端用兩根(共四根)
4.2 架梁
梁體架設采用人工橫移喂梁至橋下吊裝處，由雙導梁橋下斜向起吊至蓋梁頂橫移滑道上(見圖3)，再由人工橫移落梁就位并且逐孔推進架設的施工方法。
雙導梁由原來制梁架梁所用的兩臺龍門吊組裝而成。縱導梁長78ｍ，寬11ｍ；橫導梁可在縱導梁上縱向移動，橫導梁上的天車在橫導梁上移動(移動范圍是縱導梁的寬度)，縱導梁就位后不再移動。架設跨鐵路的一孔時由橫導梁從前一孔吊運至該孔后人工橫移就位。架設該孔左右幅16片梁時，向京九鐵路要點兩次以架設兩片保護梁，其余的梁調運時從保護梁頂通過，不再另行要點。
兩道縱梁各采用一臺5t卷揚機(同步電機)及10t走四滑車組縱托前移跨越橋跨。卷揚機采取側向后部牽引，通過固定在前方蓋梁上的定滑輪進行縱托導向，使縱導梁前行就位，縱托時橫導梁移至縱導梁后部，作為縱托時縱導梁抗傾覆措施的一部分。縱托就位后立即加固前、中、后支點，各項工作準備完畢并檢查合格后開始架設工作。
5 結語
在保津高速公路霸州互通立交橋的施工中，由于采取了一系列切實可行的技術措施，182根樁100%合格，95%優良，無一例斷樁事故，梁體的制造及架設也按質按期完成。
（摘自：《鐵道建筑》2003年第11期）
