| 1 概述 云臺山河大橋位于南京機場高速公路B標段，全長155.53m。季節性航道，設計通航凈寬12m，凈高2.5m，大橋的南京側邊孔兼作人行通道。橋梁平面位于?R?=6784.7m的圓曲線上，縱向位于?R?=20000m凸形豎曲線內，橋縱軸線與河流正交。經過方案比選與優化，確定橋孔布置為5孔30m一聯預應力混凝土T形組合梁，下部結構因南京側(0#)橋臺填土較高、地質條件較差，故采用肋板式臺身，其它均采用柱式墩臺，基礎全部為鉆孔灌注樁。 主要技術標準：? 設計荷載：汽車-超20級，掛車-120；? 設計行駛車速：120km/h；? 橋面寬度：2×10.75m(行車道)+3m(中央帶)+2×0.75m(護欄)=26m。? 2 方案比選與優化 2.1 橋跨的確定 云臺山河雖為等外級航道，但河口較寬，兩壩頂相距近120m，壩頂高程10.223m，最高洪水位10.0m，每年洪水季節都要從此泄洪。橋跨的確定要同時考慮通航、泄洪、經濟等諸方面的因素。從通航角度出發，20m跨徑綽綽有余。但采用20m跨徑有5個水中墩，這對泄洪很不利。而采用30m跨徑僅有3個水中墩，阻水面積減少40%。若采用40m跨徑，水中墩減為2個，但這三種跨徑的造價是不同的。一般來說上部結構跨徑越大造價越貴，相應的下部結構則未必如此。綜合考慮各方面的因素，最后確定采用30m標準跨徑。 2.2 橋長的確定 施工圖設計依據初步設計大綱進行，本橋初步設計方案為7孔30m組合T梁。從地質資料來看，機場方向有一近6m深的軟土段，深淺不一，軟土路基不易進行處理。施工圖設計試圖對初步設計進行調整，若采用高架橋跨過軟土地段，方案為15孔30m組合T梁，后探明K16+310處有一很深的礦塘，最大水深35m以上，塘底上層只有一很薄的覆蓋層，下面就是巖層。橋梁上游半幅全在礦塘里，12號橋墩無論作擴大基礎還是采用樁基礎，在技術上都難以處理。 相對而言，進行軟基處理要比解決12號墩的技術問題要容易些。采用11孔、9孔、7孔或5孔30m組合T梁，都能從功能上、技術上滿足要求；11孔、9孔、7孔橋長較大，但仍有軟基要作處理；5孔雖要作軟基處理，但橋長短比較經濟。經過多方比較，最后選定5孔30m組合T梁方案。? 3 上部結構設計 上部結構原則上參考通用圖設計，但由于該橋位于?R?=6784.7m的平曲線上，單跨12片梁長短不一，預制十分不便，設計中對通用圖進行了修改。如圖1所示，Li表示兩墩(臺)帽中心線間在T梁中軸線處的距離；?Δi表示在T梁中軸線處封頭混凝土厚度加減的數值，正值表示增加，負值表示減少。通過調節每片梁現澆封頭混凝土的厚度，而使預制長度不變。這樣既滿足曲線的需要，又簡化了施工。 圖1 4 下部結構設計 下部結構除南京側橋臺采用肋板式臺身外，其它均采用柱式墩臺，基礎全部為鉆孔灌注樁。由于南京側橋臺后填土高達7m，且下有近6m深的軟土層。為防止臺后路基沉降、滑移以致影響橋臺，不僅臺后軟土路基要作處理，且橋臺設計要作特殊考慮。高填土使橋臺須承受較大的臺后土壓力，設計采用了肋板式臺身、雙排樁基礎，具有比柱式、單排樁橋臺大得多的的承受力。? 地質勘察資料表明，基巖頂面上的第四系覆蓋層較薄，約15～20m之間。其中大部分為軟土層，基巖埋深較淺，為紫紅色砂巖和侵入體花崗閃長巖，表面1～3m風化強烈。基樁設計時，首先運用摩擦樁的計算公式：進行試算，結果單樁承載力不夠，則本橋基樁為嵌巖樁而非摩擦樁，應按嵌巖樁的計算公式：［P］=(C1A+C2Uh)Ra進行單樁承載力驗算，樁嵌入基巖中(不計風化層)的有效深度h不得小于0.5m。? 嵌巖樁的受力與摩擦樁明顯不同，前者僅由樁尖處基巖承擔豎向荷載，而后者由樁尖和樁周土共同承擔，且大部分由樁周土承擔。嵌巖樁樁尖不僅要承受豎向力，還要承受彎矩，所以嵌巖樁主筋至少要有一半數量通長配置。而摩擦樁尖只承受很小的豎向力，不承受彎矩，所以摩擦樁主筋不需要通長配置。 5 施工要求 作為一座大橋的施工，肯定會碰到各種各樣的問題，本橋有以下問題值得注意： (1)該橋位于平曲線上，各墩、臺須按平曲線徑向放樣，上部結構梁的預制要滿足曲線橋梁的需要。 (2)南京側橋臺屬高填土，應先超填預壓，待臺前、臺后填土穩定后，再進行鉆孔。 (3)該橋樁基按嵌巖樁設計，故對樁底的清孔要求很高，沉淀層厚度應≤5cm。? 只有正確鑒別未風化基巖的埋置深度，才能保證樁尖嵌入未風化基巖深度的準確性，從而達到樁基的設計要求。 6 體會 (1)大橋方案的選擇直接影響到工程造價、進度以及美觀，設計中應作認真比選，作出最佳選擇。確定本橋方案時前后反復過多次，從最后效應來看還是不錯的。? (2)大半徑彎橋在高速公路中較為普遍，設計中如何處理是值得認真探討的。本橋的設計方法既方便施工，又滿足曲線橋要求，可供今后設計借鑒。? |
